Zie ook het railbook

> Als je op een detailkaart van zuidelijk België een lijn trekt tussen de dorpen Habay, Vance en Torgny en deze geknikte lijn dan aan de 2 uiteinden door 2 lijnen verbindt met Muno (ten oosten van Florenville) dan heb je ongeveer de Gaume, een gebied van pakweg 750 vierkante kilometers. Aan de loop van de rivier Semois is trouwens mooi te zien door welke landschap deze rivier haar water afvoert naar het Maasbekken. Door het Arelerland en de Gaume is de Semois een relatief traag stromende rivier die zich vriendelijk een weg zoekt in zachte bochten door brede valleien. Als de rivier zich verder stroomafwaarts een doorgang moet banen door Ardennenschiefer ontstaan scherpe meanders, diep ingesneden in het harde Ardennenplateau.
> De Gaume sluit geologisch aan bij het Franse Lotharingen (Lorraine). De streek wordt dan ook wel eens Belgisch Lotharingen genoemd. In feite hoort dit gebied bij een nog groter geologisch geheel, het bekken van Parijs, dat op zijn beurt weer wordt gelinkt met het grote bekken van Aquitanië, beneden in Frankrijk.
> Behalve het golvend groene landschap merk je in de Gaume als wandelaar over spoorlijn 163A vanaf Sainte-Cécile onmiddellijk 2 opvallende verschillen met de Ardennen:
1° de architectuur. De harde grijze Ardense steen heeft hier plaatsgemaakt voor bruine zandsteen, wat af en toe doet denken aan zuiderse Franse streken. Dat komt zeer sterk tot uiting in dorpen zoals Muno en Lambermont. In dorpen die op de grens van Ardennen en Gaume liggen, zoals Sainte- Cécile merk je goed de mix van Ardense steen en Gaumesteen.

> Net zoals de Pont de La Sire is ook de Pont de Pérensart gerestaureerd in 2008 op kosten van de Waalse overheid. De bakstenen constructie werd gezandstraald en opnieuw gevoegd. Een nieuw wegdek werd verankerd in de buitenzijde van de brug. Deze restauratie was broodnodig. Jaren voordien moesten grote zeildoeken onder het gewelf passanten op de spoorbedding beschermen tegen vallende brokken baksteen.

> Met wat jaloezie werd gekeken hoe in Vlaanderen al sinds de jaren '70 aktief werd gewerkt rond herbestemming van jaagpaden en oude tram- en treinlijnen tot fiets- en wandelpaden. In Wallonië kwamen gelijkaardige projecten met moeite 'op de rails'. Nochtans bieden de verlaten spoorbeddingen voor fietsers in Wallonië uitstekende opportuniteiten. Gezien het sterk geaccidenteerde karakter van het landschap in grote delen van Wallonië vormen net jaagpaden en spoorbeddingen, door hun geringe hoogteverschillen, voor recreatiefietsers een attractief aanbod.

> RAVeL is een afkorting voor 'Réseau Autonome de Voies Lentes' (Autonoom net van trage wegen). Het is Walloniës versie van rehabilitatie van oude en veelal ongebruikte verkeersverbindingen voor recreatieve doeleinden (ruiters, skaters, wandelaars en vooral fietsers). RAVeL heeft in dit verband dus niks te maken met de gelijknamige componist van de Bolero...

> Op de verdwenen stationssite van Sainte-Cécile, waarvan enkel nog wat kassei rest, start weer een heel ander deel van spoorlijn 163A. We hebben de Ardennen verlaten en zijn nu in de Gaume. Het resterende deel van de verdwenen spoorlijn is 'omgetoverd' in een asfaltstreep, helemaal tot de grens met Frankrijk. Geen nood, er is ruimte naast het asfalt om even de voetzolen wat meer oneffen bodem te geven. Bovendien passeren we onderweg een leuk natuurgebied dat zeker een bezoekje loont. Vijf spoorbruggen en één viaduct zullen we nog passeren + resten van spoorinfrastructuur.

> Behalve de uitbouw van een spoornet werd er rond de wisseling 19de/20ste eeuw in het zuiden van België ook naarstig gebouwd aan een vrij dicht net aan buurtspoorwegen. Tramlijn L558 werd vanaf 1910 aangelegd vanuit Marbehan. Door de oorlogsvijandigheden werd de aansluiting met het station van Sainte-Cécile pas op 1 december  1921 gerealiseerd, met 5 retours per dag. Hiermee werden eigenlijk de oorspronkelijke plannen van de Franse industriëlen uit eind 19de eeuw gerealiseerd: Een verbinding tussen Carignan en Florenville (en niet naar Bertrix). Ondertussen was ook spoorlijn 163A geopend voor burgerverkeer.

> Heb je meer tijd dan kan je langere wandelingen maken door de bossen van Muno. De VVV van Muno (beperkte openingsuren) heeft een boekje met eigen wandelingen en uitleg, te koop in de VVV's van Muno of Florenville. Schaf je voor een bezoek aan de bossen rond La Roche à l'Appel best de wandelkaart van Florenville aan.

> Met de aansluiting van de tramlijn werd ook gehoopt dat spoor 163A meer succes zou hebben. Dat bleek echter eerder het omgekeerde effect te hebben: Tarieven voor vervoer met de tram waren een stuk lager dan met de trein. Tijdens het interbellum kon de wandelaar hier dan wel niet over de sporen van trein en tram wandelen maar de combinatie van beide vervoermiddelen bracht je toen overal in de streek.

> Er kwam een abrupt einde aan de uitbating van de tramlijn toen tijdens WO II het tramviaduct over de Semois, 'Pont du Breux', (bij Chassepierre) werd opgeblazen. De brugresten daar zijn nog steeds zichtbaar. In tegenstelling tot spoorlijn 163A kon deze tramlijn niet profiteren van herstellingsgeld. De resterende sporen werden definitief opgebroken in 1955. Terminus van de tram was dus het treinstation van Sainte-Cécile. Delen van deze verdwenen lijn vormen leuke wandelstroken. Op luchtfoto’s kun je mooi zien hoe het traject in een grote bocht naar de weg Saint-Cécile - Chassepierre liep.

> Roche à l'Appel is een massief van zogenaamde 'puddingrots', een hard conglomeraatgesteente, samengekoekt uit ronde keien, kiezel, zand, kalk- en schelpresten en kwartsietrots, vermengd met andere afzettingsgesteenten. De ronde vorm van de keien verraden de onophoudelijke inwerking van zeegetijden op deze stenen. Inderdaad, ooit kwam de oceaan tot hier en was hier een strand! Latere afzettingen veroorzaakten door vermenging en druk een hard samengeklit gesteente. Transgressie van het zeeniveau en spanning door verschuiving van geologische lagen hier op de grens van Ardennen en Gaume, stuwden de puddingrotsen verticaal op, tot ze half uit elkaar vielen. Dit is in een paar woorden de verklaring voor dit rare rotsmassief dat vandaag bekend staat als 'La Roche à l'Appel'.
> De rotsformatie is lang een goed verstopte merkwaardigheid gebleven. Pas echt bekend werden de rotsen vanaf de jaren '20 van vorige eeuw, toen Maurice Cosyn in zijn reisgids 'Semois-vallei' de site beschreef als 'een onbekend wonder'. Het is ook in die tijd dat de banaming 'Roche à l'Appel' ontstond. Eigenlijk heette de plek in de volksmond 'Rotche à la Péle'. Een 'Péle' is een soort schop die de boswerkers ter plaatse gebruikten. Wellicht verstopten ze bij de rotsen hun werkgerief als ze er niet waren. Cosyn schreef die benaming dan neer als 'Roche à l'Appel', wat iets heel anders betekent: 'Rots van de Roep of Oproep', dat had niks met de oorspronkelijke betekenis te maken. Om het nog bonter te maken gaf men er ook een uitleg aan dat de naam afkomstig was van herders die vanop de rotsen hun veekudde weer bijeen riepen. We vertalen even uit die gids, geschreven in een tijd toen er ook nog treinen over de sporen van lijn 163A stoomden:
> 'Extreem pittoresk rotsig massief, verborgen in de bossen van Muno. Je moet worden begeleid door Mijnheer Méliard, de boswachter om er te geraken. De gemeente Florenville heeft wel het initiatief genomen om de site toegankelijk te maken voor wandelaars met een goede conditie. Je moet wel moedig zijn om er te geraken want het traject bestaat uit 3 moeilijke kilometers door bos, struikgewas en rotspartijen. Je kunt terugkeren via Muno, maar indien het uurrooster van de trein dat niet mogelijk maakt, moet je te voet terugkeren naar Sainte-Cécile.'
> (Noot: Uiteraard kon je toen niet over de spoorbedding wandelen, Cosyn suggereert hier om de tram te nemen vanuit Sainte-Cécile naar Florenville indien er die dag geen trein meer passeert in Muno-station.)

> Eind jaren '30 van vorige eeuw was het spoornet van België op zijn hoogtepunt. Per vierkante kilometer lag er 300 meter spoor. Alleen al in Wallonië lag er zo'n 4000 kilometer spoor. De verwoesting tijdens WO II is fataal voor enkele lijnen maar een eerste grote sluitingsgolf vindt vooral in de jaren '50 plaats, met de opkomende concurrentie van wegvervoer. Vandaag is meer dan een kwart van dat vooroorlogse spoornet niet meer in gebruik. Zowat 1200 kilometer spoorbedding zijn vrijgekomen.
> De omvorming van lijn 163A tussen Sainte-Cécile en Muno was een echt pilootproject. Het was de eerste RAVeL van Wallonië! Op papier liep die RAVeL in één stuk door tot aan het oude station van Orgeo-Ardoisières, 20 km verder, maar dat was de theorie. Misschien was deze RAVel er nooit zo vroeg gekomen, was het niet dat ook hier de 'wafelijzerpolitiek' er mee te maken heeft. Dat zit zo: In de periode van de aanleg was 'verkeer' nog een nationale Belgische bevoegdheid. Jos Chabert spendeerde als Minister van Verkeerswezen een pak geld in de uitbouw van de haven van Zeebrugge. Dat werd gecompenseerd met allerlei verkeerswerken in Wallonië en daaruit vloeide ook dit pionierstukje RAVeL uit voort. Kostprijs toen: 25 miljoen BF of 620.000 €.

> Pijnpunt bij de creatie van de eerste RAVeLs was dat het her en der om geïsoleerde stukken ging van enkele kilometers. In casu voor spoorlijn 163A vormde natuurlijk de 1350 meter lange (en inmiddels afgesloten) tunnel van Ste-Cécile een hoofdobstakel. Van het viaduct van Conques tot Herbeumont werd dan nog één km RAVeL aangelegd. Daarna dook je weer 'de brousse' in. Sinds de openstelling van het recreatief pad 'La voie des pierres qui parlent' zijn er 7 km bijgekomen. In 2021 werd in het kader van de Europese route 'Ardenne Cyclo' ook de verbinding tussen de Franse grens en Carignan een verhard fietspad, daarover meer op de volgende pagina van dit verslag.
> Cohesie van langere aaneengesloten en op elkaar aansluitende routes ontbrak tot eind jaren negentig. De naam 'trage wegen' deed dus jarenlang zijn naam alle eer aan. Zoals met veel dossiers in Wallonië is ook hier financiering het probleem. De Waalse overheid dacht het dan maar creatief op te lossen door de wetten wat te 'kneden'. Dat ging als volgt: De spoorbeddingen zijn eigendom van de NMBS. De meeste gedesaffecteerde spoorlijnen liggen er verwilderd bij, sommige stukken werden verkocht aan privé-personen (vb op lijn 163A de tunnel van Linglé) of bedrijven, andere stukken werden aan de overheid (Ministerie van Openbare Werken) geschonken voor recreatieve doeleinden (het stukje L163A tussen Sainte-Cécile en Muno is zo'n geval).
> Bij de Waalse overheid was men op het idee gekomen om de NMBS buiten spel te zetten door alle spoorbeddingen waarop de sporen waren opgebroken het statuut van 'openbare weg' te geven, net zoals autowegen. De NMBS en de Belgische Staat waren het met dit soort confiscatie oneens en het hele dispuut ging naar de Raad van State. De uitspraak heeft jaren op zich laten wachten. Ondertussen werd een groot deel van geplande RAVeL-projecten bevroren. In 1996 stelde de Raad van State de Waalse regering in het ongelijk. Terug naar af.

> Na 700 meter kruisen we inferieur een boogbrug, de Pont de La Sire, gerestaureerd in 2008. Bovenop loopt een secundair wegje, onderdeel van een erg oude verbinding tussen Carignan en Herbeumont. De spoorbedding graaft zich nu diep in, 1 km na de Pont de La Sire lopen we onder de Pont de Pérensart.
> De naam van deze brug verwijst naar de vlakbij gelegen oude hoeve. De weg die op de Pont de Pérensart loopt is alweer de N884. We kruisen deze weg, die hier Rue de Pérensart heet, nu al voor de 6de maal. Oorspronkelijk liep de N884 hier kaarsrecht. Met de aanleg van spoorlijn 163A werd in de weg een scherpe dubbele bocht getrokken om een loodrechte kruising mogelijk te maken.

> We verlaten de stationssite van Sainte-Cécile en wandelen dus over de in RAVeL-asfalt veranderde spoorbedding richting Muno. In de buurt van het station zou, net zoals in het station van Muno, ook een watertoren hebben gestaan om de stoomlocomotieven te bevoorraden.
> Als het asfalt na een tijd wat te veel wordt, kun je gewoon in de graskant stappen. Die grasbermen zijn speciaal voorzien voor ruiters. De breedte van de bedding valt je zeker op. Toen de Duitsers de lijn voor militaire transporten in gebruik namen verdubbelden ze het spoor! In 1922 werd het spoor door de Belgen weer ontdubbeld en weer op enkelspoor gebracht. Als wandelaar merk je het misschien niet, maar fietsers zullen zeker voelen dat de hele rit van Sainte-Cécile naar de grens bergaf loopt. Het station van Sainte-Cécile ligt op zo'n 320 meter hoogte, bij de Franse grens 7,5 km verderop ben je gedaald tot 210 meter. Dit deel van de spoorlijn werd gebouwd tussen 1910 en 1914.

> Aan de voet van de rotsen passeer je een picknickruimte met banken en infoborden, dit is het Rond Point 'Jean Damien', genaamd naar de boswachter die de site inrichtte en ook dat pittoreske bruggetje bouwde over de Ruisseau des Roches in puddingsteen. Ondanks de rustieke look van dat brugje in gotische stijl is het dus helemaal niet zo oud. Een uitstekende plek voor een middagbreak. Klim en wandel dan omhoog door het merkwaardige rotsmassief om daarna over een pad zuidelijk terug te wandelen naar spoorlijn 163A.

> In de buurt van de spoorlijn brengen de gele ruiten je dan nog bij een oude open steengroeve, de Ballastière de Muno. Je kunt er oude steenlagen onderscheiden (waaronder ook hier puddingsteen), gevormd tussen 400 en 500 miljoen jaar geleden. Ontginning van de steen hier zou in direct verband staan met spoorlijn 163A. Er werd hier namelijk steen onttrokken voor de aanleg van een verstevigde treinbedding op het deel Muno - Carignan. Wandel langs de grote overdekte picknick- en jachthut (barbecuefaciliteiten) verder naar beneden.

> In een bocht van het onverharde pad kom je langs drie enorme betonblokken. Ze zouden van 1916 dateren, midden in WO I dus en staan ook weer in direkt verband met onze spoorspeurtocht. Herinner je de geschiedenis van spoorlijn 163A die wel werd opengesteld door de Duitsers in 1914, maar waar de volgende jaren nog gewerkt werd aan een definitief tracé tussen Muno en Carignan door dwangarbeiders. De betonblokken dienden als fundament van laadkranen voor de ontgonnen steen uit de groeve die we passeerden, die steen was bedoeld voor de spoorbedding! Als dat verhaal klopt dan liggen de blokken hier al mee dan 100 jaar! Kort daarna kun je weer spoorlijn 163A vervoegen.

> Dit steenslagpad klimt langs het snelstromende beekje 'Ruisseau des Roches' naar een open plek waar de bekende puddingrotsen liggen. Daar ook is de picknickplaats, het monumentje voor Jean Damien en een oversteekplaats over de Ruisseau des Roches over dat 'schattig' bruggetje.

> Tegenwoordig is La Roche à l'Appel wel veel makkelijker te bereiken, hoewel er wat klimwerk aan te pas komt (een leuke afwisseling van het vlakke asfalt op de spoorbedding). Heb je niet veel tijd, dan raden we je aan om vanaf de hoefijzerbrug 'Pont des Roches' in noordelijk richting het met gele liggende ruiten gemarkeerd wandelpad te volgen (2,5 km).

> Eeuwenlang was er in Pérensart (of 'Parensart') een boerderij. De huidige gebouwen zijn sinds 2005 eigendom van Vlamingen, Rudy en Emmy De Smet - Simoen die er een tijdlang een vakantiewoning / hotel uitbaatten.
> Om de spoorbedding uit te klimmen wandel je bij de brug nog 100 meter verder. Rechts vind je dan een pad om bij de N884 te komen (bus 163a halte 'Ferme de Pérensart'). Spoorlijn 163A vlakt even uit voorbij de brug van Pérensart. Links spreidt de Gaume zich uit. Rechts liggen de bossen van Muno in de Ardennen.

> We hebben het hier niet gehad over de wetenschappelijke benaming van de geologische lagen of over de merkwaardige mineralen in het gesteente. Kwestie van het wat eenvoudig te houden. Er zijn hier ook plekken die populair zijn bij fossielenjagers. Weet echter dat 'La Roche à l'Appel' een beschermd natuurgebied is sinds 1960, de rotsen hebben sinds 1965 zelfs het statuut van beschermd monument. Steel dus enkel met je ogen en je fotocamera.

> Wil je meer weten over de geologische merkwaardigheden van La Roche à l'Appel dan kun je ook het kleine museumpje in de voormalige wasplaats van Muno-dorp bezoeken (tevens VVV-kantoor / beperkte openingsuren).

> Tussen de NMBS en de Waalse overheid startten dan lange onderhandelingen die in 1997 tot een akkoord leidden. De gedesafecteerde spoorbeddingen worden per lijn door de NMBS aan het Waalse gewest verpacht voor 99 jaar. De prijs per vierkante meter is 0,50 € voor lijnen met minder dan 1 kunstwerk per kilometer / 0,37 € per km met 1 à 2 kunstwerken / 0,25 € per km met 2 à 3 kunstwerken / 0,15 € per km met meer dan 3 kunstwerken. Met 'kunstwerken' worden ondermeer bruggen en tunnels bedoeld. De dalende prijs per km met meer kunstwerken heeft te maken met het feit dat de Waalse overheid bij deze overeenkomst als pachter ook instaat voor het groot onderhoud van de bruggen en wegen op het traject, nodig om een veilige verkeerssituatie te creëren. Naargelang het aantal jaren dat de spoorlijn officieel is gedeclasseerd wordt nog een vermindering van 2,5 à 10 % van de pachtprijs in rekening gebracht. Die procentuele korting staat in verband met de meerkost voor het Waalse gewest voor de aanleg van een beddingverharding op lang verlaten en overgroeide lijnen. De NMBS heeft wel nog het recht om het spoortraject te laten gebruiken voor aanleg van bepaalde infrastructuur (de elektriciteitslijn door de tunnel van Ste-Cécile is daar een voorbeeld van).
> Sinds de overeenkomst met de NMBS beweegt er wat in Wallonië. Nog veel te traag volgens velen maar de volgende jaren werd het budget opgetrokken voor herinrichting van de oude spoorbeddingen. 400 km spoorRAVeL werd 700 km en de uitbouw gaat door. Voor meer RAVeL-kilometers specifiek op lijn 163A is geen geld gebudgetteerd. De druk op het Waalse Ministerie van Verkeer (M.E.T.) om sneller op te schieten kwam er vooral door verenigingen als Chemins du Rail en Le beau vélo de RAVeL. Die laatste is een uitvloeisel van de vele TV-programma's die de RTBF bracht over RAVeL en die RAVeL bij het grote publiek bekend maakten. Binnen het Ministerie van Verkeer is nu een speciale cel voor RAVeL aktief.

> Het unieke aan deze etappe is dat je krak op de grens van twee verschillende geologische gebieden wandelt, je ziet dus planten die typisch zijn voor de Ardennen, zoals vingerhoedskruid maar ook planten die de kalkzandgrond van de Gaume prefereren, zoals eenbes of orchideeën. Uiteraard pluk je wilde orchideeën niet, dat is trouwens bij wet verboden, het zijn erg kwetsbare planten. Kijk uit onderweg en verlaat ook eens de geasfalteerde spoorbedding. Sommige planten en insekten kun je gewoon spotten onmiddellijk langs het traject.

> Mei en juni zijn uitstekende maanden om die diversiteit in geuren en kleuren waar te nemen. We raden ook een bezoek aan het vlakbij gelegen natuurreservaat La Roche à l'Appel van harte aan! (Zie info lager).

---

---

---

---

---

---

---

> Bij het station van Ste.-Cécile vertrok tot WO II ook een buurtspoorlijn, de inmiddels al lang opgebroken tramlijn L558. In een bocht van 180° draait de tot 2013 nog overgroeide trambedding terug naar de weg N83 om zo naar Chassepierre, Florenville en Marbehan te lopen. Voordien was die bedding quasi ondoordringbaar struikgewas. Vanaf midden 2013 is de oude bedding voor voetgangers en fietsers weer vlot toegankelijk tot Florenville, met doorverbinding naar Moyen en Jamoigne als wandel- en fietsroute! Te Chassepierre werd immers op de oude pijlers van een Semoisbrug een nieuwe passerelle aangelegd!

---

---

2° De temperatuur. Het is in de Gaume meestal enkele graden warmer dan in de Ardense riviervalleien of de Ardense hoogplateaus. Dat heeft niet enkel te maken met een lagere hoogte waarop de Gaume is gelegen maar ook met de zand- en kalksteenhoudende bodemgesteldheid waardoor makkelijker warmte wordt geabsorbeerd. Niet zelden worden in de Gaume de warmste dagtemperaturen in België opgemeten.
> Wie de mogelijkheid heeft om deze streek via bijvoorbeeld het langeafstandspad Transgaumaise® , Gaume Buissonnière , GR 16 of GR 129 langzaam te absorberen, zal nog veel meer verschillen merken, ondermeer op het vlak van de aanwezige vegetatie.

---

> Voorzie minstens anderhalf uur extra voor Roche à l'Appel. De toegang tot Roche à l'Appel vind je door 100 meter voor je over de Pont des Roches loopt, rechts in de afspanning een ijzeren hekken te openen en dan parallel af te dalen tot bij de Pont des Roches. 2de mogelijkheid: Wandel over de Pont des Roches tot 30 meter voor een houten bankje met vuilbak. Rechts zie je doorgang over een wildrooster. Daal daar rechts af naar de Pont des Roches.

>Verder over de oude spoorlijn. Nog bij het natuurreservaat van La Roche à l'Appel passeren we over het kleinste brugje, Pont des "Cochettes", op de hele spoorlijn. Hier lopen we nog even kort over een strookje 'Ardennensteen'. L163A draait langzaam in zuidwestelijke richting en nadert het Gaumedorp Muno. Op 500 meter van het centrum lopen we over het derde viaduct van de spoorlijn, bestaande uit één grote en twee halve boogoverspanningen over de beekvallei van de Ruisseau des Cailloux: 'Le Grand Pont'.

> 800 meter na de brug van Pérensart steekt de spoorlijn een beekje over (Goutelles des Vagues) dat ontspringt in het Bois de Remy, rechts van de spoorweg. 300 meter verder wordt een volgend beekje gekruist (Goutelle de la Petite Bière). Tesamen versterken die beken de 'Ruisseau de Remy', die links van de spoorlijn ook richting Muno vloeit. De bossen aan de rechterkant zijn deel van het natuurreservaat 'Roche à l'Appel', meer dan 200 hectaren groot.
> We lopen nog steeds op de grens tussen Gaume (links) en Ardennen (rechts) en naderen een plek waar die confrontatie tussen de twee geologische formaties dramatisch zichtbaar wordt.
> Pak even de teletijdmachine naar een half miljard jaar geleden terwijl je op L 163A wandelt: Rechts strekt zicht het Ardennenmassief uit en links een oceaan die er tegen beukt. Het strand ligt vol keien die door het schurende effect van getijden een ronde vorm hebben. De oceaan heeft zich later teruggetrokken, het keienstrand werd door druk van nieuwe afzettingen verhard en daarna opgestuwd. Het resultaat kan je zeer aanschouwelijk bekijken als je spoorlijn 163A verlaat bij de volgende superieure passage over een brug, de Pont des Roches. We raden deze 'ontsporing' van harte aan, je komt ook langs sporen die direkt te maken hebben met L163A!

> Het is misschien wat teleurstellend om op de site van het voormalige station van Muno te arriveren. Net zoals in Herbeumont is het één en al kaalslag en is er een zwarte lap asfalt over het plein gewalst. Terwijl in Herbeumont dit vrijgekomen terrein dient voor campervans, is het hier nu een onofficieel oefenterrein voor autobestuurders in spé. Op een hoek van het terrein werd in 2015 een picknickplek ingericht.
> In 1918, toen de Fransen 2 km sporen weer wegnamen, werd Muno terminusstation van lijn 163A. Dat duurde tot 1940. Toen de Nazi's België overrompelden dat jaar werd de internationale verbinding weer hersteld.

> Als laatste station op het Belgische traject had Muno een grensfunctie en vormde dus een scharnier in de link met Frankrijk. Zo was er hier een 'draaischijf', een 'plaque tournante': stoomlocomotieven reden hier voorbij het station via een afleidingsspoor op een mobiel stuk spoor dat kon worden gedraaid. Zo werd de locomotief gekeerd om in tegengestelde richting te rijden. Die draaischijf werd in een put gelegd, waarvan je nu nog de bakstenen rand ziet. De watertoren diende om de stoomlocomotieven te voeden.

---

> Wil je in het centrum van Muno zijn (winkel, halte bus 163a) verlaat dan in de buurt van het viaduct de spoorlijn.
> De spoorlijn is ondertussen helemaal gedraaid van westelijke naar zuidelijke richting. 500 meter na het viaduct van Muno lopen we over de 27ste en allerlaatste brug, Pont de Morfontaine, van het Belgische traject van de spoorlijn. De naam van de brug verwijst naar het feit dat er vanuit de achtergelegen bossen op de Franse grens geen enkel beekje afwatert. Het wegje dat er onderdoor loopt werd met de aanleg van de spoorlijn noordelijk verschoven.
> Dat er over de resterende 2 km tot de Franse grens geen bruggen meer zijn heeft te maken met het ontbreken van verbindingswegen. We bevinden ons immers in de nabijheid van de Franse grens (op slechts een 200 meter rechts) die parallel met de spoorweg loopt. Aan Franse zijde ligt het uitgestrekte woud van Messincourt. De grenssectie van dit woud heet 'Le Monty', een zuidelijke uitloper van de Ardennen. We naderen 200 meter na de laatste brug ook het laatste station op Belgische bodem: Het treinstation van Muno.

> Als je tussen 2005 en 2010 van het station van Muno naar het dorp keek, miste er een markant punt boven de dorpshuizen: De kerktoren. In 2005 brandde de kerk van Muno af bij werken van dakvernieuwing (foto links). De kerk brandde razendsnel uit. Op een paar kazuifels, een monstrans en een hostiekelk gingen zowat alle kerkschatten verloren (oa 17de eeuwse schilderijen en heiligenbeelden). In 2010 startte de heropbouw. Een nieuwe torenspits werd in één stuk met een kraan op de oude toren gelift. In 2016 was ook het interieur afgewerkt en sinds november 2016 vinden er weer erediensten plaats.

> Kijk even rechts van het station naar de indrukwekkende versterking met steunberen die rond 1913 werden gebouwd om verzakkingen te voorkomen. De Nazi's hadden het over de inname van 'het fort van Muno' toen ze in 1940 weer het station veroverden!
> Dit keer braken de Fransen na het einde van de oorlog de sporen niet onmiddellijk op. Daar was ook niet dadelijk een reden toe aangezien de Nazi's bij hun aftocht in Sainte-Cécile een brug hadden vernield en meer noordelijk het viaduct van Morépire (Pont de La Blanche) hadden gedynamiteerd. De spoorlijn had dus op dat moment geen strategisch belang meer. Er vonden tussen Muno en Carignan (Fr) zelfs tot 1949 onregelmatige vrachttransporten plaats, vnl van hout uit de uitgestrekte wouden rond Muno (1 of 2 X per week).

> Muno is het grootste dorp langs spoorlijn 163A. Vanop de stationssite heb je een mooi overzicht op de dichte woonkern.
> Muno's geschiedenis gaat mogelijk terug tot de Galloromeinse tijd, hoewel harde bewijzen ontbreken. Het goed was vanaf de 11de eeuw eigendom van een Benedictijnenabdij in Verdun. In 1574 kwam het klooster van Muno in handen van de Jezuïetenorde. Die installeerden in Muno een bewind met strenge wetten en handelden alsof ze alleen verantwoording moesten afleggen 'tegenover God en de zon'.

> Alweer was Muno een terminusstation dus, ditmaal voor treinen vanuit Frankrijk! De houttreinen reden via een lange omweg door Frankrijk naar Henegouwen met hout voor stutting in de koolmijnen. Voor de afhandeling van deze transporten bleef ex-stationchef Jean Incourt nog in dienst te Muno. De internationale verbinding sloot weer toen het Belgische deel van de spoorlijn weer in gebruik kon worden genomen in 1949. De Fransen schaften het internationale transport weer af en braken enkele jaren later hun verbindingssporen weer op! Jean Incourt, laatste stationschef in Muno, werd nu tewerk gesteld in Bertrix.

> Het station van Muno symboliseert de dramatische mislukking van spoorlijn 163A als internationale spoorlijn. Hoewel er officieel nooit internationale reizigerstreinen waren, moet het tijdens WO II toch mogelijk zijn geweest voor burgers om internationaal te reizen. René Incourt (zoon van Jean Incourt) vertelde ons dat hij in 1942 met zijn hele familie wel eens per trein naar de Franse stad Sedan is gereisd.

> Het laatste stationsgebouw van Muno werd gebouwd in 1939 voor de prijs van 40.000 BF (1000 €). Het gebouwtje bestond uit 3 delen: Een wachtzaal (met stoof, twee rustbanken en ingang aan de perronzijde) centraal een bureau (met weegschaal, muurtelefoon, kast, tafel, biljettenloket, stoof en ingang aan de achterzijde) en een berghok (strooizout + kolen + materiaal, ingang aan de zijkant). Een uitsparing achter het berghok aan de perronkant had een pomp op dakwater en een pedaal-WC met ingang aan de perronzijde.

> De kleine heerlijkheid Muno was immers zowat onafhankelijk van zijn machtige buren waar tussen het ingesloten lag: De graafschappen van Bouillon en van Luxemburg. Door het subtiel uitspelen van belangenconflicten tussen die graafschappen slaagden de geestelijken van Muno er in om hun territorium eeuwenlang vrij te houden van inlijving door de een of de ander en om een soort neutraal statuut te behouden waar ze hun goesting deden.
> In het Luxemburgs archief van Aarlen zijn nogal wat geschreven stukken uit de priorij van Muno bewaard gebleven. Ze bieden inzicht op wat de Jezuïeten allemaal uitrichtten, met name over hun dubieuze vorm van rechtspraak.

> De meest tragische episode van hun machtspositie was wellicht de zaak van de broers Signorel in 1730. Thomas Signorel, inwoner van Muno werd voor de rechtbank van Muno gebracht omdat hij weigerde een nieuw ingevoerde belasting te betalen. Bij zijn protest tegen die opgelegde belasting gaat hij brutaal te werk en slaat hij de burgemeester van Muno met een stok.

> Beide broers werden opgehangen na een oneerlijk proces. Thomas Signorel werd zelfs 2 X opgehangen! De beul had immers te snel het touw weer afgesneden. De opgehangene die voor dood was achtergelaten kwam langzaam weer tot leven! De volgende morgen werd hij weer aan de galg gehangen ondanks al zijn smeekbedes. Voor alle zekerheid werd hij onmiddellijk onder de grond gestopt, nog voor de dood officieel werd vast gesteld. De eigendommen van de familie werden verbeurd verklaard en verkocht in Carignan.

> Spoorlijn 163A zet nu in een rechte lijn koers naar de Franse grens. Geen bruggen meer. Rechts de uitgestrekte bossen van Messincourt, links de golvende Gaume met het dorp Lambermont, gelegen op de eerste Gaume-cuesta. Tussen spoorlijn en cuesta vloeit de Ruisseau de Tremble ook richting Frankrijk.

> 1,7 km na het station van Muno bereiken we de Franse grens. Links daalt de RAVeL, naar de N884. Om de bus terug te nemen wandel je tot de N884 en dan 1 km richting Muno. Er is een halte bij de kruising met de weg naar Lambermont (check busuren op voorhand!). Om verder te wandelen over de spoorlijn daal je niet naar de N884 maar blijf je op hoogte.
> Voor ons ligt het beruchte stukje spoorlijn van 2 km waarover zoveel commotie is geweest. Op de volgende pagina wandelen we erover en helemaal tot Carignan, op zoek naar meer sporen van de historische spoorlijn.

> 50 meter langs de weg naar het station staat ook nog een monumentje in de vorm van een oude zaagmachine. Het herinnert aan de drie verdwenen houtzagerijen van Muno uit de 20ste eeuw. De bedrijfjes, die hun hout uiteraard uit de uitgestrekte bossen rond Muno haalden, lieten hun afgewerkte produkten vervoeren over L163A.
> OK, weer op weg. Het laatste Belgische station ligt achter ons. Zowat 250 meter voorbij het station zie je rechts enkele merkwaardige restanten van de spoorlijn: een (gerestaureerd) deel van een watertoren en de resten van een 'plaque tournante', 'draaiende plaat' of draaiplatform.

> Voor het graafschap Bouillon was dit geval van buitensporige rechtspraak de aanleiding om de macht van de Jezuïeten in te perken. De familie Signorel werd 4 jaren later in ere hersteld en de aanklagers, met name de Jezuïeten, werd een hoge schadevergoeding opgelegd. Ditmaal was het de familie Signorel die de unieke positie van vrij Muno uitspeelde tegen de Jezuïeten door ook in Luxemburg en Frankrijk processen aan te spannen.
> Pas in 1742 werd de strijdbijl begraven en werd door de nieuwe prior van Muno een vredesovereenkomst getekend tussen de familie Signorel en de priorij, waarbij deze laatste nogmaals schade uitbetaalde. Nog voor de Franse Revolutie was het helemaal uit met het eeuwenoude 'ministaatje' van de Jezuïeten in Muno. De bevolking van Muno had zich tegen de Jezuïeten gekeerd. De priorij werd verkocht en kwam in diverse handen. De gebouwen deden ondermeer dienst als brouwerij en boerderij. In 2004 werden ze grondig gerestaureerd en sinds 2006 worden ze gedeeltelijk verhuurd als toeristenverblijf.
> Je ziet het voormalige klooster vanaf de stationssite, in vogelvlucht rechtvoor op 500 meter, rechts van de dorpskern van Muno, de plaats waar de broers Signorel zo ongelukkig aan hun einde kwamen.
> Ondanks Muno's lange geschiedenis van vrijheden werd het dorp, bij de gemeentefusies van 1976, tesamen met haar afhankelijkheden Watrinsart en Lambermont bij Florenville gevoegd. Hoewel Muno wat in een uithoek ligt van Wallonië had het dorp toch een relatief groot aantal inwoners: in de negentiende eeuw tot de eerste helft van de twintigste eeuw zelfs 1400 à 1800 inwoners. Na WO II daalde het inwonersaantal gestaag, om te stabiliseren rond 600 à 700.

> Het station van Muno had rond 1922 een bemanning van 5 permanente personeelsleden. Nadien werd de functie van stationchef afgeschaft voor lijn 163a. Uiteindelijk bleven nog twee bedienden over voor de hele lijn tussen Orgeo en Muno. René Demarteau voor het deel Cugnon - Herbeumont (weerstander, geëxecuteerd in de citadel van Hoei door de gestapo in 1943) en Jean Incourt (vader van René Incourt) voor het deel Sainte Cécile - Muno.

> Jean Incourt bleef na de oorlog nog enkele jaren op post om de één of twee wekelijkse houttransporten van Muno naar Frankrijk en verder naar de steenkoolmijnen van de Borinage, in goede banen te leiden. Vanaf 1949 werd hij verplaatst naar het station van Bertrix. Met de inschakeling van autorails begin jaren '50, kort na de heropening van de spoorlijn, verdween ook het laatste spoorpersoneel. Mogelijk was dit de eerste Belgische spoorlijn zonder personeel in de haltes of stations, wat de reputatie van lijn 163A van 'spooklijn' nog versterkte.

> Het eerste station van Muno werd uitgebouwd door de Duitse bezetter tijdens WO I. Het bestond uit houten barakken. In 1939 kwam er een nieuw station, identiek aan dat van Cugnon-Mortehan. Het werd afgebroken in 1983. De laadkaai van Muno werd vooral voor houttransport gebruikt. Geen leistenen hier. Boomstammen werden aangevoerd uit de omliggende bossen door trekpaarden en Muno had met drie houtzagerijen (monument kort bij het station) een bloeiende plaatselijke houthandel. Beperkt werden ook groevesteen, agrarische produkten en handelswaar via het station van Muno verspoord.

> We hadden het geluk in Muno René Incourt te ontmoeten. Zijn vader Jean Incourt was de laatste verantwoordelijke voor het spoordeel op het grondgebied van Muno en Sainte-Cécile tot een paar jaren na WO II. Stationsuitbating en stationspersoneel waren toen al afgeschaft. Hij tekende zijn jeugdherinneringen aan de spoorlijn evenals anekdotes uit Muno op in een boekje 'Info-Piste', uitgegeven als infobrochure over het RAVeL-deel van spoor 163A, met name over de weinige jaren dat de spoorlijn wel intensief werd gebruikt, de oorlogsperiode:
> De Duitsers stuurden tijdens WO II konvooien over de sporen van 12 tot 20 (militaire) reizigerswagons, soms met een snelheid van 80 km per uur! Vrachttreinen trokken tot 40 wagons! Om voldoende kracht voor die lange konvooien te ontwikkelen, werden vaak twee stoomlocs ingeschakeld: Eén om vooraan te trekken, één om achteraan te duwen. Van Carignan tot Bertrix loopt het spoortraject immers grotendeels stijgend. Tot eind 1942 kon je ook per trein via Carignan naar Sedan reizen.
> Door schaarste in de oorlogsjaren moesten de inwoners van Muno soms nogal inventief te werk gaan om aan de nodige levensmiddelen te komen. Vooral treinkonvooien die cokes vervoerden werden nogal eens geviseerd. De trein reed vaak zo traag dat de grootste durvers wel eens op één van de passerende wagons sprongen om haastig wat steenkool in de berm te gooien om die wat later op te rapen.
> Het ging er echter ook harder aan toe. Op spoorlijn 163A werden tijdens de oorlogsjaren ook sabotagedaden gepleegd door weerstanders. (Noot: zie ook geschiedenis 163a) Zo werd in Muno eens een konvooi van wagons, geladen met stro, in brand gestoken. De gemeente Muno moest als wraak een heel contingent aan beesten en werktuigen leveren aan de eigenaar van het hooi uit Bertrix. Een andere keer werd op een nacht het Westinghouse remsysteem van een trein gesaboteerd. Om sabotage tegen te gaan verplichtten nazi-officieren met revolver in de aanslag de plaatselijke spoormecanicien wel eens om mee te reizen op de trein.
> Spoorwissels werden onder Duitse bezetting zorgvuldig bewaakt. Zo bevond zich aan beide zijden van het station van Muno een barak bij de wissels. Die wachthuisjes lagen aan de éne zijde bij de watertoren en aan de andere zijde op de brug van Morfontaine. De soldaten stonden in contact met het station, dat zowat 100 meter verder was gelegen, via een soort muurparlofoons die in werking werden gesteld met een zwengel.

> Het was niet altijd kommer en kwel tijdens de oorlogsjaren '40-'45. De soldaten die de watertoren van het station moesten bijvullen, lieten tijdens de oorlogsjaren het opgepompte water uit de Tremble ook in die put van de draaischijf lopen (die toen niet meer in gebruik was?). En zo kreeg Muno zijn eerste openluchtzwembad...