Startpagina > Wandelen > Spoorlijn 163A
De tragische historie van spoorlijn 163 A
> In de tweede helft van de 19de eeuw werd de economische noodzaak gevoeld om de Waalse steenkoolmijnen per spoor te verbinden met het bloeiende Franse industriebekken in de Chiersvallei, net over de Franse grens. Vooral vanuit industriële hoek is er druk, het wegennet in de provincie Luxemburg is immers op dat moment nog onderontwikkeld en de enige grote rivier, de Semois, is onbevaarbaar voor vrachtschepen.
> Rond 1863 worden plannen uitgewerkt: Douzy, bij de bloeiende Noordfranse stad Sedan is het aftakkingspunt vanuit Frankrijk. Van daaruit wil men door België via het woud van Amerois, Sainte-Cécile, Herbeumont en Rossart een verbinding maken te Libramont met de spoorlijn Brussel - Namen - Luxemburg (L162) die rond 1858 in gebruik werd genomen. Dat plan kwam er niet door, wel aan Belgische zijde de spoorweg Meuse-Athus (L165). Die wordt aangelegd tussen 1876 en 1882 en verbindt Libramont en Athus via Florenville en Virton.
> Spanningen met Pruisen en de oorlog Pruisen - Frankrijk in 1870 stoppen internationale plannen even in de koelkast, maar niet voor lang. Met de opening in 1871 van een Frans stukje industrieel spoor van 7 km tussen Carignan en de grote smederij van Messempré (op 2 km van de Belgische grens bij Muno) wordt niet langer Sedan maar vooral Carignan als verbindingspunt naar voren geschoven voor een internationale spoorverbinding. Over de aansluiting van de spoorlijn in België is men het alvast eens: bestemming is spoorlijn 165. Het zal echter nog jaren duren en veel stof doen opwaaien vooraleer uiteindelijk in de laatste jaren van de 19de eeuw definitief beslist wordt om spoorlijn 163A te bouwen. We zijn ondertussen al bijna 40 jaar na de eerste spoorplannen. Nu de bouwbeslissing er is ontstaat er tweedracht in België over het preciese traject en het aansluitingspunt op L165.
> Een studie bracht naar voren dat de meest rendabele en goedkoopste oplossing was om vanuit Florenville (gelegen langs de Meuse - Athuslijn) een spoorlijn af te takken naar Carignan. Een geologische kaart van de streek maakt alles duidelijk: Florenville ligt relatief kortbij, het zachtglooiende landschap en de zandstenen bodem van de Gaume vormen weinig obstakel en de Semois kan op een makkelijke plaats worden overbrugd.
> Dat plan was echter berekend buiten de wil van dr. Wynand Heynen uit Bertrix. Heynen (1835 - 1916) is een uitgeweken 's Gravenvoerenaar, dokter en vooral invloedrijk regionaal en nationaal politicus. Komt er nog bij dat Heynen via zijn huwelijk ook rechtstreeks belangen heeft in de leisteenmijnen van de Aise-vallei. Vanaf 1884 ijvert hij voor Bertrix als bestemmingspunt. Heynen zal koste wat kost de spoorverbinding naar zijn eigen Bertrix krijgen en niet naar Florenville. Niet alleen dat, ook de leisteenmijnen zelf moeten rechtstreeks aansluiten op dat spoor. De mijnuitbaters van Bertrix en Herbeumont kunnen in die periode moeilijk concurreren met oa leisteen uit het Franse Maasvallei, die goedkoop per spoor kan worden getransporteerd. De regio is bovendien achtergesteld wat openbaar vervoer betreft: hier hobbelt de postkoets nog over de wegen! Ook het nabijgelegen station van Saint-Médard (op de lijn Meuse - Athus) is even in de running als aansluitingspunt van de nieuw te bouwen spoorlijn, maar de gemeenteraad van Bertrix zit dat helemaal niet zitten, een boerengat als aftakkingspunt?
> De spoorafstand via Bertrix mag dan wel korter zijn dan vanuit Florenville, studie wees echter al snel uit dat spooraanleg vanuit Bertrix een dure en moeilijke optie is omwille van het vreselijk geaccidenteerde landschap. De Ardense leisteen is keihard om te doorboren, valleien moeten worden overgestoken en aanzienlijke hoogteverschillen worden overbrugd om de lijn van Bertrix via de Aisevallei naar Muno en de Franse grens te trekken.
> Heynen argumenteert met het bovenregionaal belang van deze spoorlijn als een economisch noodzakelijke en kortere verbinding tussen het Waalse steenkoolbekken en de vele Franse metaalfabrieken in het bekken van de valleien van Maas en Chiers, die jaarlijks tienduizenden tonnen steenkool nodig zouden hebben. De Waalse steenkool is voor deze fabrieken veel beter geschikt dan de Noordfranse meent Heynen en bovendien kan het transport daarvan sneller verlopen. Heynen heeft ongetwijfeld vooral ook de lokale economische belangen in het achterhoofd: de ontsluiting van de leisteenmijnen in de Aisevallei (waarin hij zelf belangen heeft), die op dat moment op hun produktief hoogtepunt zijn. Minister van Spoorwegen Jules Vandenpeereboom, zal in de jaren 1890 Heynen's Bertrix-voorstel aanvaarden, ten nadele van Florenville als verbindingspunt.
1863: Studie van een verbinding Sedan - Forêt Amerois - Herbeumont - Libramont. Zelfde periode ook voorstel Sedan - Messempré - Florenville - Les Bulles.
1866: Beslissing tot aanleg van een industriële spoorlijn tussen Carignan en Messempré.
1871, 5 sep (3 okt?): Opening 7 km Franse spoorlijn 19/3 Carignan - Messempré (6,4 km) door de 'Compagnie des Chemins de Fer de l'Est'.
1880: Studie voor een aansluiting tussen Carignan en spoorlijn 165.
1884: Opnieuw studie voor een aansluiting tussen Carignan en spoorlijn 165.
1897: Beslissing tot de bouw van spoorlijn 163a met Franse aansluiting via Muno en Messempré, wedijver tussen Florenville en Bertrix over het traject met aansluiting op spoorlijn 165. Na politiek gekonkel wint in juni Bertrix. Trajectplan van 27,9 km wordt uitgewerkt.
1899: Ingenieurs van de Belgische spoorwegen verkennen in februari het hele spoortraject om het dossier in detail uit te tekenen. Bouwplan opgemaakt voor het toekomstige viaduct over de Semois nabij Herbeumont. Voor de bouw van de 1,3 km lange tunnel te Sainte-Cécile wordt in oktober een tender uitgeschreven.
1900, 29 maart: De Parijse ondernemer Chagnaud had het laagste bod voor de uitbouw van het deel Semois - Conques (3,5 km), inclusief het viaduct over de Semois en de tunnel van Sainte-Cécile. Voorbereidende werken vanaf april door de Parijse onderneming Chagnaud, doorsteek tunnel voorzien in 18 maanden met bouwtijd 4 jaar. Er zal dag en nacht worden gewerkt. Totale kost van de spoorlijn wordt nu op 10 miljoen franken geraamd, waarvan 2,5 miljoen voor het viaduct van Conques en de tunnel van Sainte-Cécile en 2 miljoen voor andere kunstwerken.
juni: Eerste spadesteek voor de spoorlijn, te Conques start aan beide uiteinden van de toekomstige tunnel van Sainte-Cécile.

1901, 21 jan: Afsluiting van inzageperiode plannen voor onteigening. In Bertrix is er officieel geen enkele publieke tegenkanting. Het oorspronkelijke idee om het centrum van Herbeumont te ondertunnelen gaat niet door.
1902: Onteigeningen van honderden percelen aan de prijs van 600 à 3000 BF per terrein. De gemeente Bertrix verkoopt 17 ha bos voor 50.000 BF. De staat koopt ook de oude leisteenmijn La Maljoyeuse op.
Tweede grote werf start: Bouw viaduct over de Semois door de firma's Cox & Chagnaud.
Juni: staking van een week bij 150 tunnelarbeiders, ze willen voor gelijk loon een 8-urendag en geen 11 uren, staking mislukt.
September: 3 pijlers van het viaduct over de Semois zijn bijna klaar.
Oktober: Definitief detailplan van het hele spoortracé.
December: Nog 2 van de 8 bogen af te werken voor het viaduct over de Semois.
Eind december: Dodelijk ongeval + zwaargewonden bij de graafwerken van de tunnel van Ste-Cécile.
Behalve het Semois-viaduct, de tunnel van Sainte-Cécile en het inmiddels afgewerkt verbindingstraject tussen beiden van 1,5 km (Tranché du Renard) zijn nog geen andere bouwwerken opgestart.
1903: Op 13 maart wordt de doorsteek in de tunnel van Ste-Cécile gerealiseerd en gevierd door firma Chagnaud met een banket, wijnfeest en bloemenruikers.
Het prachtige viaduct over de Semois is afgewerkt.
Definitieve bouwplannen voor de andere delen van de spoorlijn zijn eindelijk klaar.
1904: De gemeente Muno verkoopt 16 hectaren bossen voor de spooraanleg aan de Belgische staat voor 26.000 Fr.
Mei: Na 4 jaren einde van de werken aan de tunnel van Sainte-Cécile, de langste tunnel van België. Kritiek op traagheid in de pers over de verdere aanleg, behalve viaduct Semois tot tunnel Ste-Cécile is er nog niks aangelegd.
1905, februari: Afwerking en einde werken door de firma Chagnaud, het deel viaduct Semois - Tranchée du Renard - tunnel Ste-Cécile is nu voltooid. De moeilijkste 3,5 km van de spoorlijn is klaar. Meer kritiek in de pers over het uitblijven van de start andere werken. Onenigheid rond onteigeningsvergoedingen bespoedigt de de startprocedures ook niet.
1906: Officiële overdracht van onteigende terreinen aan de Belgische Spoorwegen. Tenders worden uitgeschreven voor de spooraanleg tussen Bertrix en Herbeumont. Begin werken van het Belgische spoortraject vanuit Bertrix (aansluiting Orgeo). Grote werken vangen aan, oa tunnel Saint-Médard onder L165 wordt gegraven door firma Stassin. Geplande duur tunneldoorsteek van 687 meter: ongeveer 2 jaren. Honderden internationale arbeiders worden aangetrokken. Vaststelling dat de spoorlijnbouw veel duurder uitvalt en jaren langer duurt dan oorspronkelijk geraamd.
1907: Aanvang uitgravingen langs Herbeumont-centrum. 9 woningen moeten verdwijnen. Een kind uit Herbeumont wordt gegrepen door het decauville-treintje, been verbrijzeld. Elders op de bouwwerven gebeuren verscheidene zware ongevallen.
1908, Pasen: Inwijding tijdelijke kapel te Saint-Medard voor de Italiaanse spoorarbeiders. De werken bereiken een hoogtepunt. Viaduct van Maurépire staat in de steigers. Tunneldoorsteek te Linglé wordt gerealiseerd (286 m). Bouw van de kleinere bruggen in de vallei van de Aise. Bouw Pont de la Longue Roye.
1909: Viaduct van Maurepire wordt afgewerkt. Spoortraject is één bouwwerf, overal wordt gegraven of worden taluds aangelegd en bruggen gebouwd. Op 18 mei stort te Herbeumont de kerkhofmuur in en komen menselijke resten 10 meter lager terecht in de spoorbedding.
1910: Werken tussen Sainte-Cécile en Muno. Bouw van bruggen, viaduct van Muno. Meer vertraging op de werken.
1912: Ongerustheid over de Franse belofte om de verbinding naar Messempré te realiseren (2 km). "Rien a bougé" tot dusver aan Franse kant. Franse departement Ardennen keurt verbinding goed maar Franse nationale overheid talmt, twijfel over strategisch militair gevaar. Belgische politiekers en ondernemers zetten druk op de Fransen. Spoorbedding Sainte-Cécile - Muno is nog steeds niet klaar ondanks de hulp van graafmachines op stoom. Er is tekort aan werkkrachten maar in 1912 zijn er ook maar liefst 213 werkdagen waarop niet wordt gewerkt omwille van weersomstandigheden.
1913: Geschatte totale bouwkost loopt op naar 17 miljoen franken. De werken blijven maar eindeloos duren, vraag vanuit het wat geïsoleerd gelegen Muno om de werksporen te gebruiken om tenminste toch al één trein 's morgens en 's avonds te kunnen inzetten in afwachting van voltooiing. Franse Departement Ardennen keurt voorontwerp goed en voorziet 1 miljoen franken voor aanleg verbinding op Frans grondgebied maar nog steeds geen nationaal Frans akkoord voor aanleg. Weersomstandigheden bemoeilijken op Belgische deel nog steeds de terrassering en ook de aanleg van stationsplatformen in die mate dat verkeerdelijk het gerucht loopt dat de afwerking van de spoorlijn wordt afgeblazen.
1914, 1 mei: groot feest te Saint-Cécile om de afwerking van spoorlijn te vieren. Vuurwerk, wijnfeest, militair vuursalvo, toespraken en sfeerverlichting in de tunnel van Sainte-Cécile, die er inmiddels al 10 jaren ongebruikt bij ligt...
Juni: treintraject Y Orgeo tot Muno (België) is afgewerkt over 26 km, enkel de sporen op het laatste stuk naar de grens ontbreken nog.
Juli: nog steeds getalm van de Fransen, dit keer ligt vooral de privé-spoormaatschappij Chemins de Fer de l'Est dwars, die in de verbinding totaal geen economisch nut ziet en niet wil investeren in een verlieslatend project. Plaatselijke politiekers dringen aan om alvast treinen te laten rijden op het Belgische deel.
4 augustus: Duitsland valt België binnen.
20 augustus: de Franse opperbevelhebber Joffre geeft specifiek telefonisch de opdracht aan zijn commandant-chef te Stenay om de verbinding tussen Messempré en Muno te realiseren in het kader van snelle troepenverplaatsing.
21 augustus: De Duitse Blitzkrieg bereikt Bertrix en op 24 augustus Muno. Sporen worden begin september gelegd tussen Muno en Messempré door Duitse soldaten en opgeëiste werkkrachten uit de omliggende dorpen en zo wordt voor het eerst de volledige verbinding gemaakt.
18 sep: Op amper 3 weken hebben de Duitsers de hele spoorlijn nu volledig gebruiksklaar gemaakt. De Duitsers zetten onmiddellijk militaire treinen in. Eerste stationsgebouw Muno wordt opgetrokken.
1915 -1916: Lijn 163A is volledig afgewerkt en onderdeel van de kortste verbinding tussen Berlijn en Parijs. Intensief gebruik van de spoorlijn door de Duitsers voor militair vervoer van soldaten en bevoorrading naar de oorlogsfronten (ondermeer rond Verdun).
1917: De Duitsers laten een dubbel spoor aanleggen door dwangarbeiders. De net voor de oorlog voltooide tramlijn van Sainte-Cécile naar Florenville daarentegen wordt door de Duitsers ontmanteld om de sporen elders te hergebruiken.
1918: Wapenstilstand. De Fransen breken het deel Messempré - Belgische grens op (2 km).
1919, 20 april: In gebruikname in vredestijd van lijn 163A Bertrix - Muno voor passagiersvervoer door de Belgische Spoorwegen. 3 retours per dag. Reistijd Bertrix - Muno: 70 minuten. De spoorlijn heeft uiteindelijk 28 miljoen frank gekost.
1920: Nieuwe gesprekken met de Fransen over internationale aansluiting. Negatieve reactie van de Fransen omwille van strategische redenen en weinig economisch potentieel.
1921: Volledige aansluiting van tramlijn L558 Sainte-Cécile - Florenville - Marbehan op L163A. Nieuwe intentieverklaringen van Fransen en Belgen om verbinding te realiseren.
1922: Na amper 5 jaar dubbelspoor (aangelegd door de Duitsers) weer terug naar enkelspoor. 27 werknemers zijn als arbeider of bediende ter plaatse te werk gesteld aan spoorlijn 163A.
5 april: De Franse overheid verleent een concessie aan de 'Compagnie des Chemins de Fer de l'Est' om toch de verbinding te realiseren maar er worden geen sporen gelegd, deze Franse spoormaatschappij, evenals het departement Ardennen willen zelf niet investeren.
1935 (±): Goedkopere autorails op diesel voor passagiers tussen Bertrix en Muno, verhoging comfort en snelheid. Maximaal toegelaten snelheid op L163A is 60 km/u.
1938: Afschaffing van passagiersvervoer (1 H/T per dag) tussen Carignan en Messempré (Fr).
1939: Nieuwe stationsgebouwen voor Cugnon-Mortehan en Muno.
1940, mei: Oorlog. Een boog van de tunnel van Ste-Cécile wordt opgeblazen door de Franse genie om de Duitse opmars te saboteren. De boog wordt snel hersteld door de nazi's. De Duitsers brengen 2 km spoorstaven mee en verbinden weer lijn 163A met Frankrijk. Intensief internationaal militair vervoer. Schaars en onregelmatig passagiers- en goederenvervoer van Muno helemaal tot Sedan.
1944, 9 juni: Weerstanders blazen 60 meter spoor op ter hoogte van de Pont de L'Hermitage.
7 juli: Weerstanders saboteren de telefoonlijnen langs de spoorlijn bij de brug van Pérensart en saboteren een communicatiekabel die door de tunnel van Linglé loopt.
6 augustus: Sabotage van de telefoonverbindingen in de stations van Herbeumont en Cugnon-Mortehan.
4 sep: Weerstanders vallen een Duitse patrouille aan bij de Pont de la Blanche. 2 Duitsers worden gedood.
6 sep: De nazi's blazen tijdens hun aftocht een spoorbrug te Sainte-Cécile en het viaduct van Maurépire op.
1945: Weer in vredestijd is er gedurende 4 jaar enkel een wekelijkse goederentrein tussen Muno en Carignan (vnl hout). Passagiersvervoer tussen Bertrix en Orgeo-Ardoisières, frequentie 2 retours per dag. Omwille van opgeblazen Pont de la Blanche is er de vervangende busdienst 1506 Bertrix - Muno tot 1951, gesubsidieerd door de gemeenten. De watertoren voor stoomlocs te Muno wordt gedeeltelijk ontmanteld, gaat naar Ottignies.
1946: Heropbouw start van het viaduct van Morépire (Pont de La Blanche).
1948, 17 juni: Franse toelating voor autorailverkeer tussen Muno en Carignan maar ook nu geen uitbating, gezien amper vraag.
1949, 14 feb: Heropening volledig Belgische traject Bertrix - Muno voor passagiersvervoer (4 retours per dag) en vrachtvervoer (3 X er week). Minimale dienstverlening onderweg. Stationschefs worden afgeschaft, enkel 2 agenten blijven voor het Belgische deel. Geen personeel meer in de stations. Passagiersvervoer niet meer vanuit Bertrix maar vanaf de aansluiting te Orgeo op lijn 165. Verbreking internationale verbinding Muno - Carignan door de Fransen na mislukte onderhandelingen. Vervangende busdienst 1506 Bertrix - Muno blijft rijden (!)
1950, 10 augustus: minister Segers stelt afschaffing passagierstreinen voor.
1951: Fransen verklaren het spoordeel tussen de grens en Messempré als 'impraticable'.
1952: Afschaffing vervangende busdienst 1506 Bertrix - Muno. Ontslag voor de laatste spoorbedienden. Volledig onbemande lijn op Belgische bodem. Enkel nog één autorail 's morgens en één 's avonds.
1955: Officiële sluiting Franse link Messempré - Belgische grens (1,4 km).
1959, 23 feb: Laatste reguliere passagierstrein tussen Bertrix en Muno. Busdienst 163a neemt over met 5 à 9 retours per dag.
1961: Afschaffing reguliere dienstregeling voor vrachtvervoer, enkel nog onregelmatig cargovervoer.
1965, 7 december: Officiële declassering van de spoorlink tussen Messempré en de Belgische grens (2 km).
1968, zomer: Laatste uitzonderlijke passagierstrein (1 X jaarlijks Bertrix - Herbeumont treinhalte) met Vlaamse kinderen van TOP-vakantie voor Herbeumont. Autorail type 603 / 43).
1969, 26 maart: Laatste onregelmatige goederentrein op lijn 163A tussen Bertrix - Muno. Definitieve sluiting voor alle verkeer. De spoorlijn is al een tijd in verval.
1972, 6 juli: Beslissing om op het Belgische traject de sporen op te breken.
1974: De spoorlijn is volledig ontmanteld op Belgische bodem.
1978 (±): Tunnel van Linglé is in privé-handen en wordt oa in de jaren '80 gebruikt voor munitietesten van de buskruitfabriek Poudreries Réunis de Belgique.
1982: Aanleg en opening eerste RAVeL (fietspad) van Wallonië op verlaten bedding van L163A, tussen de Franse Grens over Muno tot Sainte-Cécile. Asfaltering. Kost: 620.000 €
1983: Afbraak van het station van Muno.
2000, 7 okt: Eigendomstransfer van de bedding van Lijn 163A van de Belgische staat naar het Waalse gewest. Verantwoordelijk wordt het Waalse Ministerie voor Transport (MET).
2003: Brugrand van het viaduct van Conques wordt afgebroken en vervangen door een metalen afspanning, brugdek wordt geasfalteerd.
2004, 10 juni: Tunnel Conques wordt op politiebevel officieel voor onbepaalde tijd afgesloten wegens 'te gevaarlijk'.
2006, 21 sep: Opening wandelpad 'La voie des pierres qui parlent' tussen Orgeo-Ardoisières en Herbeumont (7 km).
2008: Restauratie bruggen van Pérensart en Sire tussen Sainte-Cécile en Muno.
2009: Industriële spoorlijn van 5 km tussen Carignan (Fr) en Messempré (Fr) wordt uit gebruik genomen door SNCF. Was tot 2009 nog steeds in gebruik tot Pure voor één onregelmatige goederentrein, enkele ritten per week.
2014, september: 100 jaar geleden werd spoorlijn 163A ingereden door de Duitse bezetter. Geen herdenkingen. Plannen om deel van de spoorbedding onderdeel te maken van Ardenne Cyclo, een toekomstige internationale fietsroute.
2018: afsluiting aan één zijde van de tunnel van Linglé.
> Over de Franse grens is er ook wel vraag voor een verbinding, met name vanwege de industrie uit de vallei van de Chiers. Ook zij hadden echter een verbinding naar Muno en dan naar Florenville op het oog, niet naar Bertrix. Er bestaat sinds 1871 al een stukje industrieel spoor van 7 km tussen Carignan en de ijzersmederijen kort bij de grens in Messempré. De Franse overheid kijkt rond de eeuwwisseling 19de/20ste eeuw vooral de kat uit de boom, eerst zien of de Belgen wel hun spoorlijn tot een goed einde brengen, er is dan ook geen haast bij om dat stukje Franse spoorverbinding van 3 km tot de grens aan te leggen.
> De Franse militaire generaals staan trouwens om strategische redenen zeer argwanend tegenover de Belgische spoorplannen, ze zien in een mogelijke treinverbinding zelfs een bedreigende factor. Met de Frans-Pruisische oorlog (1870) nog relatief vers in het geheugen en de blijvende spanningen met Duitsland zag de Franse legerleiding in de lijn vanuit Bertrix een mogelijk snelle corridor bij oorlog voor doorvoer van Duits militair materieel en troepen. Aan de andere kant van de België hebben de Pruisen in de regio rond Aken, Sankt Vith en Kamp Elsenborn immers een dicht spoornet uitgebouwd met oa de Vennbahn en zijn aftakkingen. Link dat met een toekomstige spoorlijn Bertrix - Carignan en zo heb je een snelle invoer- en aanvalslijn naar de rest van Frankrijk.... De Belgische militaire staf ziet minder graten in een nieuwe spoorverbinding naar Frankrijk maar laat de eerste jaren van de 20ste eeuw wel een potentiële hindernis inbouwen: de mogelijkheid om de tunnel van Conques op te blazen door de aanleg van mijnkamers in de tunnel.
> Vanuit Frankrijk wordt dus voorlopig afwachtend gekeken hoe de Belgen de spoorlijn tot aan de grens willen doortrekken. Ook de Franse privé-maatschappij Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, die de meeste spoorlijnen in dit deel van Frankrijk uitbaat, is helemaal niet happig om te investeren. Er zit te weinig commercieel potentieel in volgens hen en bovendien kan dat maar ten koste van gaan van het vervoer op de lijnen Dinant - Givet en Ecouviez - Virton, andere spooruitbatingen van de Compagnie de l'Est.
> Heynen vindt aan Franse zijde wel een partner in ondernemer Charles Boutmy (1841 - 1927), eigenaar van de industriële ijzersmederijen en -walserijen te Messempré, op amper 2 km van de Belgische grens gelegen, bij het terminuspunt van de lijn Carignan - Messempré. Terwijl Heynen druk zet op de Belgische nationale politiek, probeert Boutmy jarenlang hetzelfde te doen in Frankrijk.
kolonieherbeumont
bouwviaductconques
heropeningstekst
Over IJzererts, IJzeren Wegen,

Wafelijzer en Zwavelijzer...












Fantasiepostkaartje uit de jaren '20
> Dan is er nog het wilde verhaal van typisch Belgische wafelijzerpolitiek: Vele jaren later, in 1950, zal de Ardense politucus Ernest Rongvaux verklaren dat er koninklijke inmenging is geweest op de beslissing om via Bertrix en niet via Florenville de spoorlijn te ontwikkelen. Volgens Rongvaux beheerste rond de periode van trajectbepaling een veel belangrijker dossier de Belgische politiek. De regering wil namelijk een extra fortengordel rond Antwerpen realiseren om de stad beter te beschermen bij een buitenlandse aanval. Dat dure voorstel stoot op veel tegenstand en dreigt onvoldoende meerderheid te krijgen bij stemming in het parlement. Leopold II gooit zijn gewicht in de schaal en probeert een aantal parlementsleden alsnog te overtuigen om voor de fortenbouw te stemmen. Eén van hen is Wynand Heynen. Die ziet het wel zitten om voor te stemmen... op voorwaarde dat het spoortraject in de provincie Luxemburg vanuit zijn Bertrix zal lopen en niet vanuit Florenville.
> En aldus geschiedde, het fortenvoorstel werd nipt goedgekeurd met één stem op overschot en Heynen kreeg zijn spoorlijn vanuit Bertrix. Aldus de versie Ernest Rongvaux. Noot: er is iets dat niet klopt in dit verhaal: de stemming over de fortengordel vond plaats in 1906, toen de bouw van de spoorlijn 163A eigenlijk al jaren eerder was goedgekeurd en opgestart... Het is de krant L'Avenir du Luxembourg die in 1972 dit verhaal oprakelt, via heemkunde is dit juiste of onjuiste wafelijzerverhaal een eigen leven gaan leiden. De waarheid ligt mogelijk ergens tussenin: kreeg Heynen de verzekering in 1906 dat extra budget werd vrijgemaakt of dat er meer spoed werd gezet voor de toen al jaren aanslepende spoorlijnbouw in ruil voor zijn fortengordelstem?)
dr. Wynand Heynen
Leisteenmijn La Goutelle in de vallei van de Aise te Herbeumont / Bertrix
Charles Boutmy
IJzerwalserijen Boutmy te Messempré rond 1900
> Dr Wynand Heynen zou nog veel meer geld voor projecten in en rond Bertrix lospeuteren later. De dorpsbevolking moet hem als een held hebben aanzien, hij kreeg huldigingen en zijn naam werd nog tijdens zijn leven verbonden met een avenue in Bertrix. Vandaag zou de man het etiket van belangenvermenging krijgen opgeplakt. Ondertussen kon het spoorplan worden uitgewerkt...al zal de kritiek op dit waanzinnige project nooit geheel uitdoven. Heynen zal in 1914 met lede ogen zien hoe de Duitsers de afgewerkte spoorlijn inpikken maar zal nooit spoortransport in vredestijd meemaken, hij overlijdt in 1916.
> Ironisch genoeg kreeg Florenville toch ook een verbinding maar dan een graadje minder: geen spoorlijn maar een lange tramlijn. De maatschappij voor Buurtspoorwegen opende in 1921 - amper 2 jaar na de openstelling van lijn 163A in vredestijd - tramlijn 558 tussen de treinstations van Sainte-Cécile, Florenville en Marbehan!
Bouw van de Pont de La Blanche in augustus 1908 (foto Lenzen)
Frans wantrouwen
Eveneens tot het deel Semois - Sainte-Cécile behorend: de aanleg van de eerste 'gewone' spoorbrug over de weg Herbeumont - Sainte-Cécile rond 1902 te Conques, tussen het viaduct en de tunnel.
Voorbereidingen 1897 -1900
Viaduct Conques & Tunnel Ste-Cécile 1900 - 1904
Aanleg van een spoorbrug te Sainte-Cécile Rue de Hémeau (foto Lenzen)
Léon Chagnaud op latere leeftijd
> In 1897 worden de plannen voor de lijn Bertrix - Muno (28 km) concreet uitgewerkt. Ingenieurs trekken op terreinstudie vanaf Bertrix. Het werk van meester-ingenieur Edmond Foulon (1868 - 1944) die de bruggen, viaducten en tunnels tekende. De aftakking (of aansluiting) vanaf spoorlijn 165 zal gebeuren ter hoogte van het dorpje Orgeo. In een grote bocht zal via een tunnel dalend een verbinding worden gemaakt met de vallei van de Aise en de leisteenmijnen. In Herbeumont wil men het spoortracé onder het dorpscentrum laten lopen via een tunnel. De ingenieurs kunnen echter niet garanderen dat er geen verzakkingen van huizen zullen gebeuren door de werken, wat protest oplevert. Er komt als gevolg een lichte hertekening in het tracé. Het idee om Herbeumont te ondertunnelen wordt snel verlaten. In plaats daarvan zal er een diepe sleuf met open spoorbedding komen, geperst tussen Herbeumont en de ingesneden Semois. Dat verklaart dus de lichte afbuiging van de spoorbedding ter hoogte van Herbeumont-centrum. Begin 1899 zijn Edmond Foulon en zijn ingenieurs met hun opmetingen gevorderd tot Conques, meer dan halfweg, daarna kunnen de plannen snel worden gefinaliseerd.
> Richtlijnen van de Belgische Spoorwegen bepalen rond de eeuwwisseling dat nieuwe treinverbindingen moeten worden ontwikkeld zonder overwegen. Dat betekent dat lijn 163A door middel van bruggen en tunnels direct contact met andere verkeerswegen moet vermijden. Aldus zal het spoor grotendeels over een ingegraven of verhoogde bedding moeten lopen, waarbij talloze kunstwerken moeten worden gebouwd.
> Terwijl veel spoorlijnen in België eerder werden aangelegd en uitgebaat door privé-ondernemingen, zijn het voor spoor 163A de Belgische Spoorwegen zelf die de lijn zullen uitbaten. Er was geen interesse vanuit privé-ondernemingen omwille van het hoge kostenplaatje en onzekere inkomsten, bovendien is er eind 19de eeuw opnieuw een tendens om lijnen eerder te nationaliseren in plaats van te privatiseren of te verpachten. De bouw zelf zal wel worden uitbesteed.
> De bouw van de spoorbedding zal worden opgedeeld en uitbesteed in drie delen:
1/ Bertrix (Y Orgeo) - Herbeumont - Semois (13,1 km)
2/ Viaduct Semois - einde tunnel Sainte-Cécile (3,1 km)
3/ Sainte-Cécile - Muno - Franse grens (12 km)
> De bouw van de meest gewaagde kunstwerken wordt het eerst aangepakt. Finalisering van het definitieve dossier voor spoordeel twee gaat bijzonder snel. Slechts een goeie 3 km lang maar het behelst wel twee bijzondere bouwwerken:
* een viaduct 38 meter hoog boven de Semois.
* een in harde leisteen te penetreren spoortunnel aan de rand van de Ardennen. Met 1350 meter lengte moet het de langste spoortunnel van België worden.
Tussen de twee gigantische bouwsels moet ook nog een talud en diepe sleuf (de "Tranchée Renard") worden gemaakt, om een uitgevlakte spoorbedding met beperkte stijgingsgraad mogelijk te maken.
Slechts enkele kilometers spoor maar wat een hindernissen!
> Al in oktober 1899 wordt een aanbesteding uitgeschreven voor deze 3 km spoorbedding. Dat kon wellicht zo snel omdat er amper of niet onteigend moest worden, de bossen rond Conques waren immers opgekocht door de Belgische Staat en een groot deel verloopt ondergronds. De Parijse bouwonderneming Chagnaud biedt de laagste offerte en krijgt op 29 maart 1900 de werken toegewezen. Prijskaartje: 2,5 miljoen Belgische franken. Léon Chagnaud wil al enkele weken later aanvangen en krijgt vier jaren de tijd om alles te voltooien.
> De eindplannen van Foulons spoorlijnontwerp worden op 26 augustus 1900 gedeponeerd op het gemeentehuis van Bertrix ter inzage voor de bevolking. Te Bertrix daagt niemand op om protest aan te tekenen, ondanks alle toekomstige onteigeningen. De burger stond in die tijd ook nog niet zo kritisch en mondig tegenover het overheidsapparaat. In de vallei van de Aise staat de gemeente Bertrix 17 ha bos af voor de spoorbedding en krijgt daarvoor 50.000 BF. Het leisteenmijndomein 'La Maljoyeuse' wordt opgekocht door de staat omdat het spoortracé er dwars over zal lopen. 9 woningen moeten verdwijnen te Herbeumont.
> De inzageperiode wordt afgesloten op 21 januari 1901, tot 1907 zullen honderden percelen worden onteigend. Alleen al tussen de toekomstige tunnel van Lingle en het viaduct over de Semois gaat het over bijna 150 percelen die moeten worden onteigend. In Bertrix start men hiermee in 1901, in Herbeumont in 1902, in Muno in 1903. Er wordt in 1903 in het vooruitzicht gesteld dat de spoorlijn in gebruik kan worden genomen in 1905...
> Inmiddels zijn de werken aan de tunnel van Sainte-Cécile en het viaduct over de Semois mooi op schema en zowat voltooid. Door de trage vooruitgang in onteigeningen sleept de start voor delen 1 (Orgeo - Semois) en 3 (Sainte-Cécile - Franse grens) lang aan. Dat ontgaat in die tijd ook politici van de regio en de pers niet. Er wordt bij Minister van Spoorwegen Liebaert in 1904 op aangedrongen om sneller door te zetten met de aanleg van de spoorlijn.
> In 1905 schrijft een kritische journalist in de krant L'avenir du Luxembourg: "Men zegt dat aanslepende onteigeningsprocedures de reden zijn voor vertraging. Een futiliteit als men in beschouwing neemt wat een verlies de Belgische staat inmiddels lijdt. De arbeiders hangen doelloos rond bij de toekomstige werven, de kapitalen die in de tunnel en het viaduct zijn gekropen brengen niks op en dat allemaal door discussies rond een verschil van enkele duizenden franken voor onteigeningsvergoedingen!"
> Op die gefaseerde planning wordt begin 1906, na de voltooiing van het viaduct en de lange tunnel, nog meer kritiek geuit in de krant L'avenir du Luxembourg. Joseph Remisch (schrijver van uitstekende toeristische gidsen in die tijd) stelt het zo: "Hoe spijtig dat men de werken niet eerst in Bertrix is begonnen! Met al de uitgaven voor het viaduct en de tunnel had men gemakkelijk het hele deel van Bertrix naar Herbeumont kunnen bouwen, een spoortraject dat dan onmiddellijk in gebruik had kunnen worden genomen. Met het nu gerealiseerde deel kan men momenteel niks doen en het geïnvesteerd kapitaal dient dan ook tot niets. Puur verlies en ook de mijnen en bedrijven van de streek hebben er nu niks aan."
> In de lente van 1906 is het eindelijk zo ver, de lastenboeken worden vrijgegeven en de aanbesteding wordt uitgeschreven. Bouwbedrijven kunnen een offerte indienen voor de spoordelen Bertrix - Herbeumont en Sainte-Cécile - Franse grens. Het deel Bertrix (Y Orgeo) - Herbeumont gaat naar een samenwerkende vennootschap van Cox uit Zelzate en Auguste Stassin uit Beauraing. Ingenieur Stassin coördineert de werken. Voor Sainte-Cécile - Franse grens gaat de opdracht naar Alexandre Leclerc uit Aywaille. De bedrijven zien al snel in dat ze best te samen werken voor dit gigantisch werk en richtten dan ook ateliers en stockageplaatsen op in de omgeving van Saint-Médard. De kogel is door de kerk, er wordt in 1906, na toewijzing van de opdrachten, dadelijk aan de slag gegaan.
> Léon Chagnaud (1866 - 1930) moet een bijzonder gedreven bouwondernemer zijn geweest, die onverschrokken de meest ambitieuze openbare bouwwerken aanpakte. De Fransman was pas 34 jaar toen hij de werken voor de toekomstige spoorlijn 163a ondernam. Toch was blijkbaar de toendertijd langste tunnel van België niet de moeite waard om op zijn visitekaartje te zetten. Te Parijs realiseerde hij met nieuwe of verfijnde technieken de eerste metro-doorsteek onder de Seine, evenals grote treinstations. De tunnel van Ste-Cécile was wellicht ook een goeie oefening voor de latere Zwiterse tunnel van Lötschberg (14 km) en andere immense bouwwerken. Chagnaud Construction heeft bestaan tot het jaar 2004 en werd daarna overgenomen door DG Construction. Of Léon Chagnaud veel te Herbeumont of Sainte-Cécile heeft verbleven is onduidelijk maar zeker is dat een andere Chagnaud (Hippolyte, mogelijk een neef) sterk bij de tunnelbouw was betrokken. Hippolyte Chagnaud woonde van 1901 tot 1903 te Herbeumont, trouwde er en kreeg te Herbeumont een zoon, Simon.
Uitgraving van de bedding in de leisteen gebeurde in een latere fase met kranen
die aangedreven werden met stoomenergie (foto Lenzen)
Bouw van de spoorlijn L 163A van 1906 tot 1914
1908. Werfleiders voor de ingang van de Linglétunnel, noordelijke kant). Tweede van links is landmeter van de spoorwegen Emile Joseph Dumont. Zoals niet ongebruikelijk in fotografie uit die tijd, moet het werkvolk op de achtergrond maar wat toekijken op de rug van de bazen.
De aanvankelijk als ondergrondse passage geplande doorgang te Herbeumont werd uit vrees voor verzakkingen van huizen vervangen door een zijdelingse maar bovengrondse passage, waardoor een aantal huizen moesten wijken. Op de foto: Bouw rond 1909 van de schuine wegbrug Pont de la Garenne bij het centrum van Herbeumont. De spoorlijn zelf zal onder de brug lopen (foto Lenzen).
> Behalve lokale werkkrachten, worden honderden internationale arbeiders gerecruteerd voor het zwaarste werk: Zwitsers, Duitsers, Nederlanders, Fransen, Vlamingen en vooral veel Italiaanse gastarbeiders. Ze slapen in houten barakken en bij inwoners. Kantines en cafés rijzen als paddenstoelen uit de leisteengrond rond de werven tussen Bertrix en Herbeumont, ze deden gouden zaken. 'Le café du Tunnel' (St Médard), 'Chez La Blanche' (Morépire), 'Chez Marie Martin' (Linglé), 'l'Américain (Conques), 'Au soleil levant' (Suchamps),... Hier en daar kon worden gedanst op de tonen van een fonograaf...
> Georges Deleau of Delaw (1871 - 1938), die carrière maakte in Parijs als tekenaar, bezoekt in augustus 1905 Herbeumont, waar hij een flink deel van zijn jeugd had doorgebracht. Hij treft er een verstoord dorp aan en is geschokt door de grote veranderingen in het eens zo rustige Ardennendorp:

"Ruimte voor de vooruitgang. Ik zag een Herbeumont dat sterk veranderd is. Er zijn nu ook gendarmes in het dorp van mijn vader. Een horde Italianen, Fransen en Vlamingen heeft het dorp bestormd, met het houweel in de hand, wapen van verwoesters. Ze vernietigen het woud, breken de rotsen open en vervuilen de rivier. Ze zijn hier voor de bouw van een spoorlijn en om een tunnel te boren. Het zal de indrukwekkendste tunnel van België worden.

Van 1100 inwoners is de bevolking hier gestegen naar 1300. Elk huis is een café geworden. De zaken draaien hier. De arbeiders slapen bij de inwoners. Geruzie, geweld, gebakkelei. Een wraakzoekende leisteenwerker wacht een Italiaan op en slaat die zonder enig motief met een stok als hij het café verlaat. Rellen en wraak. De Engelse en Brusselse toeristen die hier jaarlijks neerstrijken zijn naar Auby of Mortehan gevlucht en rijkswachters zijn gekomen. Hier, waar men tot voor kort hoogstens de bellen van een troep vee hoorde, klinkt nu een schel fluitgeluid vanaf een werkspoor waarover materiaal wordt verplaatst.

In de weiden zijn markeringen aangebracht die de toekomstige loop van de controversiële spoorlijn aanduiden, het zijn doodssymptomen. De broedhaard van de infectie ligt verderop verborgen in de bossen bij de priorij van Conques
(noot: Deleau bedoelt de tunnel van Conques). Daar draaien de electrische boren. Daar vreet de industriële kanker de rotsen in brokken op. Het geweld dringt door tot in de wilde rust van een plaats als Hardifontaine, waar tot voor kort enkel het gekabbel van de Semois en de roep van een eenzame vogel te horen was.

Langs het hele traject van de weg die van Herbeumont naar de priorij van Conques leidt, is nu in de schaduw van de sombere rotsen een barakkengehucht opgetrokken. Het zijn kroegen, cabaretten, grotendeels bestemd voor de arbeiders.
"
> Niet zelden braken er vechtpartijen uit tussen de arbeiders en met inwoners. De dorpelingen van het kleine Saint-Médard vragen zelfs aan gedeputeerde Heynen om in navolging van Herbeumont (1905) ook een rijkswachtpost te krijgen. Die kwam er in 1908, wat niet wegnam dat ook in 1909 nog gewelddadige confrontaties plaatsvinden. Messentrekkerij, diefstal, overval, rellen met geweld eindigden in het ziekenhuis of in de gevangenis. Bij een café langs de spoorlijn te Muno gebeurde in 1912 een moord.
> Daarnaast waren er ook heel wat ongelukken op de bouwwerven, soms met dodelijke afloop. Zeker 4 arbeiders kwamen om het leven tijdens de werken, anderen raakten zwaargewond of eindigden met een geamputeerd ledemaat. Ook met de werktrein, die over deceauvillesporen liep, gebeurden er verscheidene ongevallen en enkele onvoorzichtige kinderen werden ook zwaar gewond.
> Italiaanse gastarbeiders bouwden in 1908 op 5 dagen een houten kapel, ze werd ingewijd door pastoor Letain van Saint-Médard met Pasen 1908, weer afgebroken in 1914.
Italiaanse arbeiders met pastoor Letain van Saint-Médard (foto Lenzen)
> Aangezien de bodem hier vooral bestaat uit harde leisteen en de graaftechnologie in die tijd nog beperkt machinaal was moet het een enorm werk zijn geweest. Er werd - voor die tijd - modern graafmateriaal gebruikt, zoals kranen die aangedreven werden op stoomdruk. Uitgraving van de tunnels gebeurde met de hulp van explosieven, dynamiet was toen nog vrij nieuw. Toch kwam er nog zeer veel spierarbeid aan te pas om de bedding uit te graven, vandaar ook het grote aantal betrokken gastarbeiders. In de tunnels werd met dynamiet losgeslagen rotspuin eerst verwijderd door de arbeiders, daarna werd het gewelf onderstut met houten balken. Er moet een massa hout zijn gebruikt voor de vele bruggen en voor ondertunneling. In een latere fase bracht men het metselwerk aan. De tunnels hebben een breedte van 9 meter en een hoogte van 4,5 meter.
> Het viaduct van La Blanche komt wat later, vooral in 1908 wordt er aan gebouwd. Ook de meeste kleinere bruggen tussen Y Orgéo en Herbeumont worden rond 1908 opgetrokken. Het makkelijkere zuidelijke deel van de spoorlijn (tussen Sainte-Cécile en de Franse grens) wordt gebouwd tussen 1910 en 1913, inclusief 7 bruggen en een viaduct. Althans, dat had het gemakkelijkste deel moeten worden...
> Na 1910 vertragen immers de werkzaamheden. Alles wijst er op dat het geldverslindende project twijfels oproept en dat de Belgische Spoorwegen aarzelen om er nog meer geld in te pompen. Het idee rijpt dat deze spoorlijn geen noodzaak is. Dit verklaart wellicht waarom het nog tot de zomer van 1914 zou duren vooraleer L163A de voltooiing nadert.
> Op de werven zorgden decauvillesporen voor afvoer van het vrijgekomen rotspuin. Ook naar het station van Saint-Médard (lijn 165) en in de buurt van zowat het hele toekomstige traject liep een deceauvilleverbinding voor de aanvoer van bouwmaterialen. Decauvillesporen konden snel worden aangelegd en waren ontwikkeld voor dit soort werk. In tegenstelling tot klassieke poren bestonden ze uit één stalen geheel van telkens een paar meter smalspoor. Die delen konden vlot in elkaar worden gevezen en één eenheid kon gedragen worden door een arbeider, zodat aanleg en sporenverplaatsing makkelijk kon gebeuren. Afgevoerde rotspuin diende dan weer elders op de lijn om taluds aan te leggen.
Werken bij één van de tunnels. Door dynamiet in rotssleuven
en -nissen te plaatsen werd leisteen weggeblazen. (foto Lenzen)
> Ook de bouw van het viaduct van Conques, over de Semois, was toegewezen aan Léon Chagnaud. Hij werkt voor deze realisatie samen met bouwonderneming Cox. Om de ingesneden Semoisvallei te overbruggen zal bij Conques een bakstenen viaduct van 38 meter hoog worden opgetrokken, 160 meter lang en bestaande uit 7 boogoverspanningen. Het plan was getekend in 1899. Een tijdelijke werfpasserelle met deceauvillesporen over de Semois wordt aangelegd en begin 1902 vangt de eigenlijke opbouw aan. Het schiet bijzonder snel op: in september 1902 staan er al 3 viaductpijlers hoog in de steigers en in december 1902 moeten nog slechts twee bogen worden gerond.
> In 1903 wordt het viaduct afgewerkt. Er zijn zo'n 9 miljoen bakstenen ingekropen, de overspanning met zeven bogen heeft een lengte van 150 meter.
Een stoomkraan aan het werk nabij La Maljoyeuse (foto Lenzen)
> De symbolische eerste spadesteek (of houweelkap!) voor de tunnel van Sainte-Cécile gaat in augustus 1900 de harde leisteen in. Een tweehonderdtal arbeiders werken er aan, ze zijn afkomstig uit de regio maar ook uit Vlaanderen en vooral uit het buitenland, met Fransen en veel Italianen. Met de hulp van dynamiet wordt door de loonwerkers van de firma Chagnaud aan beide uiteinden van de toekomstige tunnel gehouwen in de harde leisteen. Het gerucht gaat dat voor meer dan 100.000 franken aan dynamiet wordt verbruikt, tonnen dynamiet. Bij de tunnelbouw vielen ook één Italiaanse en één Belgisch dode te betreuren. De dood van de 36-jarige Belg Emile Jadoul uit Cugnon, haalde ook de kranten. Uit Het Nieuws Van Den Dag van 28 december 1902: "Een zekere Jadoul, afkomstig van Herbeumont, bestuurde woensdag 't werk. Daar eene dynamietkardoes niet ontplofte, boog Jadoul zich over de geboorde holte; op den zelfden stond ontplofte de kardoes met schrikkelijk geweld. Een klomp rotssteen ging los en vermorzelde het hoofd van den ongelukkigen Jadoul. Twee andere werklieden die zich aan zijne zijde bevonden, gaven geen teken van leven meer; de arm van een hunner was gebroken. Wat verder lagen nog twee werklieden onder een hoop puin; zij waren inwendig gekwetst. De reddingswerken werden seffens aangevangen. Het lijk van Jadoul werd naar Herbeumont gevoerd : hij laat eene weduwe en twee minderjarige kinderen achter. De vier gekwetsten verkeeren in bedenkelijken toestand."
> Er zijn aanwijzingen dat ook de volgende jaren arbeiders op de verschillende werven vaak zwaar gewond raakten bij instortingen en ontploffingen en dat er niet weinigen met een geamputeerd ledemaat eindigden of door de lucht van stof, olielampen en dynamietdampen een stille vroege dood stierven later. Dat er doden vielen bij zulke grote werven werd toen blijkbaar als vrij normaal beschouwd. Zo minimaliseert een regionale krant in 1902: "tot nu toe gebeurde het doorboren voor de tunnel zonder al te veel ongelukken; slechts twee of drie, waarvan slechts één met dodelijke afloop."
> Over de werkomstandigheden weten we niet zoveel maar gezien het feit dat Chagnaud de reputatie had zijn grote bouwwerven binnen de voorziene termijnen af te leveren, zal de werkdruk vaak hoog zijn geweest. Bewijs daarvan is ook dat er op 11 juni 1902 een staking uitbrak onder de tunnelarbeiders. 120 van hen legden het werk neer, ze eisten voor gelijk loon een werkdag van 8 uren ipv 11 uren. 50 arbeiders hadden er ook genoeg van en bolden het gewoon af. De staking zou een week duren maar de eisen werden niet ingewilligd.
> Staking en ongelukken weerhielden Chagnaud er niet van om nog geen 3 maanden later, op 13 maart 1903, in feestelijke stemming de definitieve tunneldoorsteek te realiseren. Om 11 uur precies werd in aanwezigheid van prominenten en betrokken autoriteiten die doorsteek gemaakt. Dat werd daarna gevierd met een banket voor de prominenten. Aan de arbeiders schonk de firma Chagnaud enkele vaten wijn en de ploegschefs kregen een mooie ruiker bloemen. "Het feest verliep zonder incidenten", vertelt de regionale krant nog, "met zo'n verscheidenheid aan nationaliteiten van arbeiders had men daarvoor immers gevreesd...".
> Er waren inmiddels in de buurt van de tunnel ook tijdelijke ateliers opgetrokken om stenen te bakken en mortel aan te maken voor de bouw van meer dan 1 km tunnelgewelf. Die metselwerken duren tot de zomer van 1904. Verdere afwerking van de tunnel gebeurd door een steeds kleiner wordende groep arbeiders. In februari 1905 verkoopt Chagnaud al het gebruikte stuttingshout en ander materiaal, hij maakt zich klaar om terug naar Frankrijk te vertrekken. Vanaf nu is het wachten tot de overige kilometers spoorbedding worden klaargemaakt en dan moet er nog sporen worden gelegd... dat zou pas bijna 10 jaren later gebeuren...
1910. Werken te Saint-Médard.
Décauvillesporen om de steenballast weg te voeren. (foto Duparque)
Ingebruikname door de Duitse bezetter 1914 -1918
> In 1911 is er dan weer optimisme. Er wordt geraamd dat in 1913 de lijn klaar kan zijn. Men stelt in het vooruitzicht om naar aanleiding hiervan het station van Bertrix te vergroten en er wordt onderzocht of er geen exprestreinen kunnen worden ingezet richting Belfort, bij de Vogezen. De Minister van Spoorwegen realiseert zich ook dat er nog een akkoord moet komen met de Fransen om hun deel van de spoorlijn te realiseren en aan te sluiten. In 1912 meldt de Franse overheid in een princiepsverklaring akkoord te gaan met een aansluiting, alleen moet het Franse parlement ook nog haar fiat geven. Nog steeds is het Belgische deel in aanbouw, de spooroverheid denkt de sporen te kunnen leggen in de zomer van 1913 en de lijn commercieel open te stellen eind 1914.
> We zijn in 1913. De werken slepen inmiddels al 13 jaren aan, toch erg lang voor die tijd. De reden is de uiteraard de moeilijke aanleg in de Ardense leisteenbodem (Bertrix - Sainte-Cécile) maar ook in de Gaume (Sainte-Cécile - Muno) vlot het maar niet, dat deel door de Gaume zorgt nu voor meer vertraging. De mergelachtige ondergrond levert onverwacht veel problemen omdat enkel kan worden gewerkt in droge omstandigheden om verzakkingen te vermijden. In 1912 waren er maar liefst 231 werkdagen waarop niet werd gewerkt omwille van weersomstandigheden waardoor de vertraging verder oploopt. Men voorziet nu de aanleg van een groot deel van de sporen eind 1913 en in 1914 kunnen dan de nodige dienstgebouwen, perrons, afsluitingen langs de spoorlijn worden opgetrokken om dan eind 1914 of begin 1915 de spoorlijn open te stellen. Het totale kostenplaatje wordt bijgesteld tot 17 miljoen franken.
> De politiekers van de regio zijn het wachten beu en vragen aan de Minister van Spoorwegen om alvast de nog aanwezige werksporen te gebruiken voor één morgend- en één avondtrein, in afwachting van de definitieve sporen. Eind 1913 liggen er nog steeds geen definitieve sporen. De lange periodes waarin niet wordt gewerkt omwille van weersomstandigheden, voeden geruchten onder de bevolking dat de spoorlijn niet meer zal worden afgewerkt, wat de spooradministratie tegenspreekt. Helaas, weer lukt het niet.
> In augustus 1913 bevestigt de Franse Raad van de Ardennen het voornemen om de noodzakelijke verbinding te willen realiseren. Er wordt geld voor vrijgemaakt en de Compagnie de l'Est zal het korte traject tussen de Franse grens en Carignan uitbaten.
> De drie viaducten (Morépire, Conques en Muno), drie tunnels ( St Médard - 687m, Linglé - 250 m, Sainte-Cécile – 1356 m) en 24 bruggen zijn in 1913 volledig afgewerkt. De kostprijs van het hele project zal uiteindelijk oplopen tot het - toen gigantische - bedrag van 28 miljoen BF.
> Begin 1914 nadert de spoorlijn op Belgische bodem dan echt wel de voltooiing. Bijna het gehele traject is klaar, behalve de grensaansluiting vanaf Muno. Er heerst zenuwachtigheid bij de Belgische ondernemers omdat de Fransen volgens hen nog niks hebben gedaan om de lijn internationaal aan te sluiten. De Fransen worden onder druk gezet. Studie wordt uitgevoerd, de Franse Compagnie de Chemins de Fer de l'Est die voor de uitbating zal zorgen, voorziet 5 vrachttreinen H/T per etmaal. Ze zullen vooral Belgische steenkool vervoeren naar de fabrieken van Messempré, Carignan en omliggend gebied. Het Franse leger stelt geen veto meer en de regionale Franse overheid van de Ardennen maakt 1 miljoen franken vrij voor het spoorplan.
> Op een belangrijke vergadering te Libramont begin april 1914 proberen de Fransen met bewijzen aan te tonen dat niet zij maar de Belgische Staatsspoorwegen verantwoordelijk zijn voor de uitvluchten en het getreuzel. Helemaal ongelijk hebben ze niet, de Franse overheid van het departement Ardennen had het verbindingsproject al goedgekeurd op 21 augustus 1912. Er wordt door de belanghebbende aanwezigen op de vergadering van april 1914 aangedrongen op meer samenwerking tussen de Belgische en Franse overheid. Het is blijkbaar ook een kwestie van wantrouwen. Van Franse zijde wou men eerst zeker zijn dat het Belgische deel klaar is vooraleer de ontbrekende spoorbedding aan hun zijde van de grens aan te leggen.
> In mei 1914 hebben de regionale politici aan Belgische kant een onderhoud met de nieuwe minister van de spoorwegen, ze verkrijgen de belofte dat de laatste hindernissen worden weggewerkt en dat de openstelling van de spoorlijn dan ook nog maar een tijdskwestie is van dagen. De Franse plannen zijn ook goedgekeurd en de Franse genie begint nog die lente met de voorbereidende werken voor de twee kilometer spoor die Messempré scheiden van de Belgische grens. De privé-maatschappij, die de lijnen in dit deel van Frankrijk uitbaat, is eigenlijk niet zo happig om de verbinding te maken, ze vrezen te veel verlies van verkeer op de bestaande spoorlijnen die via Givet en Ecouviez de grensoverschrijdingen maken.
> Politici van de Luxemburgse provincieraad hebben er schoon genoeg van en willen niet langer talmen met de openstelling. In juli 1914, enkele weken voor de Duitsers zouden binnenvallen, willen ze druk zetten op de Belgische Spoorwegen om alsnog het Belgische deel tussen Bertrix en Muno open te stellen. Er wordt wel erkend dat de nog mankerende Franse aansluiting noodzakelijk is voor een succesvolle uitbating in de toekomst.
Bouw en afwerking van de 1350 meter lange tunnel van Ste-Cécile rond 1904. Ingangzijde Herbeumont.
Links een pop-upcementfabriek voor het metselwerk in de tunnel (ingekleurde foto Nels)
Uit de krant 'Het Nieuws van den Dag', 14 maart 1903.
Tunnel Sainte-Cécile, ingangzijde Herbeumont. Links de tijdelijke werfateliers van firma Chagnaud voor de tunnelbouw. Achteraan de tunnel, vooraan de werfsporen (foto Duparque)
Per decauvillespoor werden miljoenen bakstenen vervoerd voor de bruggen en tunnels. (foto Lenzen)
> In augustus 1914 is na 10 jaar werken het Belgische deel tot Muno helemaal klaar. Diezelfde maand wordt België echter overrompeld door het Duitse leger. WO I is uitgebroken. Van Franse zijde is maarschalk Joffre zich blijkbaar niet bewust van de snelheid waaraan de Duitsers oprukken. Hij geeft op 20 augustus 1914 immers telefonisch opdracht om de spoorverbinding Messempré - Muno alsnog te realiseren voor Franse militaire verplaatsingen naar België. Amper een paar dagen later staan de Duitsers zelf al in Bertrix! Spoorlijnen zijn in die tijd van groot strategisch belang en dat is zeker het geval voor de lijn Bertrix - Muno - Carignan, ze past perfect in de plannen van de Duitse generaal Groener, verantwoordelijk voor troepenverscheping per trein. Via Bertrix, Muno en Carignan kan een snelle treinverbinding tussen Berlijn en Parijs worden gerealiseerd (via Remagen en Gouvy). Rest de Duitsers nog enkel de dichting van het ontbrekende stuk spoor van Muno over de grens naar Messempré af te werken, een kleine 2 km!
1906: Tunnelwerf van Saint-Médard in volle bouw. Het landschap wordt helemaal omgewoeld.
2019: Dezelfde tunnel meer dan 100 jaren later. Natuur en modder bezig aan verteringsproces.
Spoorbouwwerf Muno rond 1912 (foto Caen)
> De eerste Pruisen vallen Herbeumont binnen via het spoortracé, ze passeren door de tunnel van Linglé. Ze brandden Herbeumont grotendeels plat, de dorpsbevolking is de bossen ingevlucht. Uit het dagboek van de Duitse soldaat Sebastian Heinlein, die enkele dagen later, op 24 augustus 1914, marsorder heeft om vanuit Bertrix naar Herbeumont te gaan. Een relaas door Duitse ogen bekeken dus:
"Het gaat hier door de Ardennen constant bergaf met rechts en links van ons beboste bergen. Onze weg kruist verscheidene keren de nieuwe strategische spoorlijn, die de kortste verbinding tussen Trier en Sedan vormt. Hoofdzakelijk op Frans aandringen heeft deze spoorlijn zulke grote proporties aangenomen. Reusachtige afdammingen en grote tunnels wekken nogal wat verbazing op. Maar nu draaien de Duitsers de rollen om en leggen met vijf spoorwegcompagnieën het laatste stuk van 30 kilometers kant-en-klarespoorweg. Nu rollen Duitse militairen en Duits oorlogsmateriaal over de sporen. Ja Fransman, dit keer heb je een ei naast het nest gelegd!"
> De commandant van het Duitse vierde regiment spoorlijnen kreeg de opdracht de verbinding te realiseren. Onder zijn commando kwamen zes compagnieën om het werk uit te voeren. Men liet nog ontbrekende dwarsliggers aanrukken uit het depot in Libramont om een voorlopige aansluiting te realiseren. De sporen en ander materiaal waren afkomstig uit Duitsland en van snel ontmantelde minder belangrijke spoorlijnen in de Ardennen. De start van de spooraanleg loopt enkele dagen stroef omwille van gebreken in de aanvoer van materiaal en ook omdat de Duitse legereenheden wel smalspoor konden leggen maar weinig of geen ervaring hadden met normaalspoor.
> Vanaf 4 september 1914 wordt echter met regelmaat gevorderd. Hitte was een spelbreker, gevolgd door aanhoudende regen die er een modderboel van maakte. Dat veroorzaakte verzakkingen in de mergelachtige bodem waarop het spoor moest komen. Dwangarbeiders uit de omliggende dorpen worden aan het werk gezet in een race tegen de tijd. Ze moesten ondermeer steenballast aanvoeren ter versterking van de spoorbedding. Hiervoor worden ook mannen van het door de oorlog al zwaar getroffen Herbeumont opgeëist. Daardoor kan er niet op de akkers worden gewerkt en ontstaat voedselgebrek in de regio.
> Op 17 september 1914 was de spoorbouw helemaal klaar, de aansluiting te Messempré was bereikt. Het traject Muno – Franse grens - Carignan werd dadelijk ingereden de volgende dag. Nog een dag later, op 19 september, vond het eerste reguliere treintransport plaats. Amper 4 weken waren er over gegaan sinds de Duitsers Herbeumont en Bertrix waren binnen gevallen!
> De internationale verbinding is een feit. Niet de langverwachte droom die in vervulling ging maar wel het nachtmerriescenario waarvoor de Fransen altijd hadden gevreesd. De Duitse veroveraar zou de volgende jaren intensief van de spoorlijn misbruik maken om oorlogsmaterieel, soldaten en bevoorrading naar Frankrijk en meer bepaald naar de Franse oorlogsfronten te versassen. Om het station van Carignan te ontlasten werd in de stationsbuurt een afgetakte lijn aangelegd van half november tot half december 1914.
> In 1915 wordt een definitieve bedding aangelegd voor de internationale link, ze wordt ingereden in 1916. Het spoor wordt zelfs verdubbeld. Vooral in 1915 - 1916 rolden vele Duitse militaire rijtuigen tussen de Eifel en Frankrijk, via Bertrix, Muno en Messempré. Van een anticlimax gesproken! 14 jaar zwoegen aan een spoorlijn om dan de Duitse bezetter de lijn te laten inrijden voor duivelse doeleinden. Drie Duitse reservercompagnieën bleven nog maanden ter plaatse om nog noodzakelijk onderhoud en om verbetering aan de spoorlijn te verrichten. De eerste dag van openstelling kwamen er in twee richtingen al 9 militaire treinen over de sporen gerold, dat werd opgedreven naar een maximum van 31 op 27 september 2014! Lijn 163a zou in zijn gehele geschiedenis zo'n groot aantal dagelijkse treinen nooit meer evenaren.
1914: een stoomtrein komt uit de tunnel van Ste-Cécile.
Bouw van het viaduct over de Semois te Conques in 1902
Bouw van het viaduct over de Semois te Conques eind 1902
Beeld van het net afgewerkt viaduct rond 1905
Uitgraving voor de spoorlijn ter hoogte van Saint-Médard (rond 1906), op de plaats waar de westelijke ingang van een 675 meter lange tunnel zal worden uitgegraven. Aan de horizon de ateliers van bouwonderneming Stassin te Saint-Médard. De ateliers waren dicht bij het treinstation van St Médard (op de al langer bestaande spoorlijn 165) ingeplant om vervoer van materialen naar de werven te vergemakkelijken. De omgeving is vandaag onherkenbaar. (foto Lenzen)
> Voor de Fransen had de 'Duitse spoorlijn' een bittere nasmaak. Kort na de wapenstilstand in 1918 braken ze hun 2 kilometer 'Duits' spoor naar België onmiddellijk weer op. Daarmee kwam er een einde aan de internationale verbinding.
> Aan Franse kant reed er tot 1938 nog regelmatig een passagierstrein tussen Carignan en Messempré (6,4 km). Op dat lokale lijntje reizen amper passagiers, er is dan ook maar één trein heen en één terug per dag op een ongunstig uur en de rit wordt gecombineerd met vracht.
> In 1885 was er een vertrek op de middag om 13u30 vanuit Carignan met een retour vanuit Messempré al om 15u30. Maar er waren wel 3 klassen aan boord! Een onrendabele lijn? Toch niet, de Franse lijn draaide al die tijd bijna volledig op vrachtvervoer van de fabrieken rond Messempré en Pure, de balans van de uitbating was jaar na jaar positief.
Tussen twee wereldoorlogen (interbellum)
2009: Het Franse spoorstukje van 6,4 km tussen Carignan en Messempré is 140 jaar in gebruik geweest voor vrachtvervoer.
Zuidelijke toegang tot de Tunnel van Linglé. Twee foto's genomen met een tijdsverschil van ongeveer een jaar. Boven: dubbele spoorlijn rond begin 1919, aangelegd onder Duitse bezetting.
Onder: terug naar enkele spoorlijn in 1920. De opgebroken spoorstaven zijn nog aanwezig.
Tunnel Sainte-Cécile rond 1920 ook terug op enkelspoor gebracht.
> Veel passagiers zijn er niet op de lokale treinen. De arbeiders uit de streek die in de leisteenmijnen van Orgeo en Herbeumont werken verplaatsen zich vooral te voet, een treinticketje is voor velen te duur. Bovendien rijden er maar een beperkt aantal treinen (3 à 4). Als 's winters de wegen dicht gesneeuwd zijn heeft de trein wel succes bij de pendelaars. Vrachtvervoer bestaat uit onregelmatig transport van hout dat uit de omliggende bossen met paard en kar wordt aangevoerd. Verder wordt er ook leisteen uit de onder- en bovengrondse mijnen afgevoerd.
> Tijdens het interbellum gaat er tussen 50.000 en 100.000 ton vracht per jaar over de Franse sporen, na WO II loopt dit zelfs op tot meer dan 100.000 ton per jaar. Aan Belgische kant werd de lijn op 20 april 1919 dan maar in gebruik genomen voor lokaal vervoer. De eerste Belgische passagierstrein reed op het traject tot Muno op 15 mei 1919. Er waren treinhaltes en en kleine stationsgebouwen in Orgeo-Gribomont, Orgeo-Ardoisières, Cugnon-Mortehan, Herbeumont, Sainte- Cécile en Muno.
> De inspectie van de spoorwegen vermeldt op 1 april 1920 dat het dubbele spoor dat door de Duitsers was aangelegd weer is afgebroken omdat het materiaal voor de wederopbouw van andere lijnen kon worden gebruikt. Op dat moment bestaat nog onduidelijkheid over de toekomst van het spoor van de grens naar Carignan.
Stationnetje van Cugnon - Mortehan, nu verdwenen.
> Vanaf 1920 probeert de Belgische overheid in verschillende contacten met de Franse overheid een doorbraak te forceren over de spoorverbinding van 2 kilometer in Frankrijk, zonder succes echter. Geen internationale lijn dus. Strategische redenen vormen ook nu de belangrijkste hindernis. Nog meer tegenspoed: Tijdens de 20 jaren die het duurde tussen de planning van de spoorlijn 163A en de openstelling in vredestijd zijn tweederde van de leisteenmijnen in de vallei van de Aise definitief dicht gegaan, waardoor het economisch belang nog geringer wordt. (Sinds 1999 is er weer een mijn open hoewel ze op open exploitatie en ijzerzwavelhoudende siersteen is gericht.)
> In 1940 kwamen de Duitsers weer “op bezoek”. Een groot deel van de bevolking in de dorpen vlucht rond 11 mei 1940 naar Frankrijk, de verschrikkingen van 1914 liggen nog in het geheugen. De nazi's brachten meteen weer 2 kilometer spoorstaven mee... Daardoor was de internationale verbinding weer hersteld.
> De Fransen hadden nog geprobeerd de ingebruikname door de Duitsers te verhinderen door in 1940 één van de bogen van het Semoisviaduct van Conques te dynamiteren vooraleer de nazi's de spoorlijn in handen kregen. De schade is snel door de bezetter hersteld, er is zelfs nog tijd om de opgeblazen viaductboog helemaal in de oorspronkelijke stijl herop te bouwen. Spoor 163A is aanvankelijk biezonder interessant voor de nazi's, aangezien op meer noordelijke lijnen de spoorbruggen over de Maas zijn opgeblazen.
> Toch hebben de nazi's de lijn maar een paar jaren gebruikt. Vanaf 1943 gaat er nog weinig verkeer naar Frankrijk via Muno als de Maasbruggen weer hersteld geraken en meer spoorlijnen kunnen worden benut. De Nazi's krijgen ook te maken met weerstand en sabotagedaden tijdens oorlogsjaren. Die nam toe naarmate de oorlog vorderde, de weerstanders en het Geheime Leger beter georganiseerd raakten en de kracht van het nazi-regime afbrokkelde in de loop van 1944. Zo werden ter hoogte van de Pont de l'Hermitage en in de leisteenvallei van de Aise op 9 juni 1944 explosieven onder de sporen geplaatst. Drie spoorstaven van 18 meter sprongen. In juli werden telefoonlijnen gesaboteerd ter hoogte van de Pont de Pérensart (Muno) en in de tunnel van Linglé werd de ondergrondse telefoonkabel doorgesneden. In de stationnetjes van Herbeumont en Mortehan werden in augustus de telefoons gesaboteerd.
> De Nazi's hadden nochtans een bewakingsdienst van bruggenwachters georganiseerd. ze verplichtten de gemeentelijke overheden om burgenwachten te plaatsen bij een aantal bruggen en tunnels, waarbij de burgerwacht verantwoording moest kunnen afleggen bij de nazi's. Bij de aftocht van de Duitsers, begin september 1944, volgen meer open confrontaties. Weerstanders nemen Duitse soldaten gevangen te Herbeumont en bij de Pont de la Blanche wordt zelfs een Duitse patrouille van 18 man aangevallen, waarbij twee Duitsers worden gedood.
> Bij de Duitse aftocht in 1944 wordt een kleine brug in Sainte-Cécile opgeblazen. Erger wordt het als enkele dagen later de Pont de La Blanche (viaduct van Morépire) wordt verwoest door de Duitse nazi's op aftocht. Daardoor wordt lijn 163A onbruikbaar.
Grensstation van Muno, gebouwd onder de Duitse bezetting tijdens WO I. Later werd dit station vervangen door een station in de stijl van dat van Cugnon. Ook dat stationsgebouw is ondertussen al lang verdwenen. (foto Incourt)
Terugkeer van de Duitsers... en de internationale verbinding.
Na de oorlog werd te Sainte-Cécile een stalen noodbrug gelegd over een opgeblazen brugje. Ze ligt er nog steeds; met bovenop de enige nog overgebleven spoorbils op het Belgische traject van L 163A.
Na WO II: Heropening van "een dood spoor"
> Na de spoorlijnkater van WO II is het enthousiasme van de Belgische overheid om de spoorlijn weer te openen niet groot, men wil de lijn sluiten. De Fransen hebben nochtans dit keer wel de twee kilometer (Duitse) sporen naar de grens bij Muno laten liggen. Waarom ook zouden de Fransen gehaast zijn om die sporen weer op te breken als aan Belgische kant de gesprongen Pont de La Blanche niet passeerbaar is? Vanuit Bertrix rijden wel treinen, maar enkel voor de paar kilometers tot Orgeo-Ardoisières en slechts 2 retours per dag. Er rijdt occasioneel een treinlading hout van het grensstation Muno zuidelijk Frankrijk in via Messempré, Carignan en Givet en dan weer naar België. Internationale verbinding, jawel, maar wel een erg lange omweg.
> Nadat in de jaren '30 het Belgische trein- en tramnet qua dichtheid een historisch hoogtepunt had bereikt, volgt na de WO II een eerste inkrimping van het Belgische spoornet. Vele verwoeste lijnen worden niet meer hersteld en raken buiten dienst. De sterke opkomst in de jaren '50 van auto-, bus en vrachtwagens, zou deze evolutie nog verder in de hand werken. Zo werd de tramlijn L558 Sainte-Cécile - Florenville - Marbehan (sloot aan op L163A te Sainte-Cécile) na WO II nooit meer hersteld, de verwoesting van de spoorbrug over de Semois te Chassepierre vormde blijkbaar een onoverkomelijk obstakel waar men geen geld meer wou instoppen voor restauratie. Ook voor lijn 163A leek WO II de definitieve doodsteek te worden voor het Belgische deel.
> Tja, geschiedenis herhaalt zich. Net zoals eind 19de eeuw beslist politiek gekonkel daar anders over. Lijn 163A zal van de ondergang worden gered. Hoe? Het toeval wil dat in 1945 eerste minister van België Hubert Pierlot is, afkomstig uit het kleine Cugnon, een dorp vlakbij de spoorlijn met een eigen station op lijn 163A. Hij is bovendien eigenaar van enkele leisteengroeven in de streek. Anders was de lijn waarschijnlijk al in 1944 afgeschaft. De Minister van Verkeerswezen, Rongvaux, is eveneens een Luxemburger. 163A zal worden hersteld maar de dreiging van sluiting zal niet geheel verdwijnen.
> Tussen Bertrix en Orgéo-Ardoisères (laatste station voor het verwoeste viaduct Pont de la Blanche) rijdt tussen 1945 en 1949 2 X per dag een trein heen en terug. Er worden door de gemeenten in die periode langs de lijn ook bussen gesubsidieerd. Die busdienst loopt niet zo vlot 's winters als de Ardense wegen bedekt liggen met sneeuw of ijs. Bovendien zijn de bussen nogal aftands en doen er zich verscheidene zware ongevallen voor.
Opgeblazen viaductboog door de Fransen in 1940
Aan de Semois kun je vandaag nog de restanten zien van de door Fransen in 1940 opgeblazen viaductboog
> De Pont de La Blanche zal worden hersteld... nu ja 'hersteld'... Voor het deels verwoeste viaduct wordt een plan gemaakt met 8 bogen in plaats van de 7 bogen waarop de spoorlijn vroeger rustte. Hierdoor moeten de pijlers van het viaduct helemaal worden afgebroken en moet alles volledig nieuw worden gebouwd!
> Prijskaartje voor de afbraak van de oude brug alleen al is 7 miljoen franken. Ongetwijfeld meer stof voor een Blunderboek. Het totale kostenplaatje voor de bouw van de nieuwe brug, uitgevoerd door de firma Blaton, loopt uiteindelijk op tot 35 miljoen franken.
Werfarbeiders Pont de la Blanche in 1947. (foto Tinant)
1946. Bouw nieuw viaductbogen Pont de La Blanche. (foto Tinel)
> De volledige 26 kilometer op Belgische bodem zijn weer open voor normaal treinverkeer op 14 februari 1949. De verbinding Bertrix - Orgéo-Ardoisières wordt afgeschaft, in de plaats komen 4 dagelijkse passagierstreinen heen en terug Bertrix - Muno en 3 wekelijkse vrachttreinen Bertrix - Muno. Reisduur is 40 min heen, 47 min terug. Nog dat jaar worden weer gesprekken aangeknoopt met de Fransen voor de internationale verbinding. De Fransen gaven op 17 juni 1948 al toestemming om Belgische autorails over de Franse sporen te laten rijden maar eisen dat de Belgen volledig de kosten voor exploitatie en onderhoud op zich nemen voor het internationale deel tot Messempré, waarop de onderhandelingen afspringen.
> In 1950, amper anderhalf jaar na de heropenstelling van de Pont de la Blanche, komt Minister van Verkeerswezen, Antwerpenaar PW Segers, met een plan op de proppen om de passagierstreinen op de lijn Bertrix - Muno af te schaffen. Argument is dat het met een bezetting tussen 10 en 50 reizigers, goedkoper is om bussen in te zetten. De vorige Minister van Verkeerswezen, Luxemburger Ernest Rongvaux, die de Pont de la Blanche liet heroptrekken, verzet zich hiertegen heftig in het parlement:

Rongvaux: "Kijk naar de lijn Bertrix - Muno, waaraan ik zo gehecht ben, niet omdat ik de brug heb laten heropbouwen maar omdat ze een symboolwaarde heeft. Hebt u die brug gezien mijnheer de minister? Ga ze zien, het is een prachtconstructie".
Segers: "Ik weet het en ze heeft nogal wat geld gekost" (noot: 35 miljoen frank).
Rongvaux: "U zou blij zijn ze gezien te hebben..."
Rongvaux is het trouwens niet eens met die passagiersaantallen en stelt dat dagelijks zo'n 50 arbeiders en een 20 schoolgaanden gebruik maken van de verbinding + toeristen 's zomers. Hij dient daarna een vraag in tot herziening van de besparingsmaatregelen op het openbaar vervoer in de provincie Luxemburg.
> De internationale droom wordt nu definitief opgeborgen, voor lijn 163A is het een reis naar niets, een dure spoorverbinding die leidt naar "een cul-de-sac". Een spoorlijn voor plaatselijk vervoer, het belang van een lokaal tramlijntje niet overstijgend.
Autorail diesel Brossel op het enkelspoor.
Station Muno in de jaren '50, afgebroken in 1983. (foto Carlier)
Aankondiging van de heropenstelling van spoorlijn 163a in 1949.
> Tussen 1950 en 1954 wordt de spoorlijn toch nog onderhouden, passagiersvervoer wordt alsnog niet afgeschaft maar verloopt vaak niet volgens het boekje. Men wil meer autorails inschakelen in plaats van dure stoomlocomotieven maar er is in die periode een tekort aan autorails in België en nieuwe stellen werden te laat besteld om een snelle vervanging mogelijk te maken. De burgemeesters van de dorpen langs het spoor hebben er op een gegeven moment schoon genoeg van en trekken in oktober 1950 naar het bestuur van de spoorwegen om hun beklag te doen over de manke dienstverlening. In 1951 is er een onderbreking, de treinen worden vervangen door een busdienst onder nr 1506.
> Op de spoorlijn loopt het ook onregelmatig verkeerd door een tekort aan adequate treinen. Zo wordt op een gegeven moment een zware vrachtlocomotief ingeschakeld die een versleten eersteklasrijtuig trekt, uit gebrek aan beter. In 1952 komen de nieuwe Brossel autorails op het spoor, ze vervangen de dure stoomtreinen en worden ingezet als onderdeel van een minimum-dienstverlening. In de stationnetjes en bij de haltes werkt geen personeel meer. Dat is mogelijk omdat er op het hele traject geen overwegen zijn en dus ook geen seininstallaties moeten worden geregeld. Tijdens de vroege en laatavondrit is er zelfs geen kaartjesknipper aan boord. De autorailbestuurder verkoopt dan eveneens de biljetten, levert en aanvaardt postpakjes,enz. Een one man car, uniek in België in die tijd zo'n minimumbezetting. De autorail rijdt ook niet meer vanuit Bertrix. Het station van Orgeo is de noordelijke terminus, hier kan worden overgestapt op de trein naar Bertrix op lijn 165.
> In 1955 wordt het Franse deel van Messempré naar de Belgische grens (2 km) definitief gesloten voor vracht. Formele declassering van dat stukje Frans spoor volgt op 7 december 1965. Op het Belgische spoordeel rijdt nog enkel een autorail 2 X per dag heen en terug over het spoor van Orgeo naar Muno eind jaren '50. Dat lokale passagiersvervoer per trein hield het nog vol tot 23 februari 1959. Een buslijn met zelfde filmnummer nam daarna het treinvervoer over. Die buslijn bestaat 60 jaren later nog steeds onder nummer 163a (uitgebaat door TEC), langer dan de treindienst ooit heeft bestaan!
> Na de sluiting van het geregeld passagiersvervoer rijdt er nog enkel 3 maal per week een vrachttrein over het spoortraject, die voornamelijk hout vervoert.
> Het einde van het vrachtvervoer is wat onduidelijk, enkele bronnen melden vrachtvervoer op regelmatige basis tot 1961. Er zijn echter aanwijzingen dat dit nog een aantal jaren doorging op onregelmatige basis tot in het voorjaar van 1969.
Augustus 1962. Goederentrein getrokken door een stoomloc komt uit Muno
de halte Herbeumont binnen gereden. (foto Defechereux)
1967. Er liggen nog sporen op het viaduct
van Herbeumont / Conques. (foto Raf Vandeputte)
> Ondertussen raken de installaties en het spoor zelf in verval. Nog enkele jaren reed er in de schoolvakantie ook uitzonderlijk een passagierstrein van Bertrix tot Herbeumont. Die speciale trein vervoert 250 Vlaamse kinderen van Topvakantie naar hun vakantiehuis in Herbeumont. In de zomer van 1968 reed wellicht voor het laatst zo'n 'kindertrein'.
> Tijdens de jaren '60 werd er nog weinig grondig onderhoud verricht op de spoorbedding. Op sommige stroken groeide al flink wat opschietend groen.
> Op 26 maart 1969 werd de lijn volledig gedeclasseerd. De fluitende trein over de getormenteerde spoorlijn behoorde definitief tot het verleden.
Herbeumont is bij generaties jongeren bekend geweest als vakantiekolonie. De allerlaatste (gecharterde) autorails (type 603 / 43) die over de sporen rolden eind jaren '60 vervoerden deze kinderen vanuit Bertrix tot Herbeumont.
> Achteraf bekeken is het spoorproject 163A een gigantische flop geweest, die veel hard labeur en volle treinwagons weggesmeten geld heeft gekost. Tussen België en Frankrijk is in vredestijd nooit internationaal passagiersvervoer geweest. Wat vracht betreft verging het amper beter. Een paar jaren reed er sporadisch een trein geladen met boomstammen tussen grensstation Muno en Frankrijk. Het stukje Frans spoor heeft vooral dienst gedaan als lokale fabriekslijn.
> Alles bij elkaar beschouwd mag lijn 163A gerangschikt worden onder de Belgische GNW's / GTI's (Grote Nutteloze Werken / Grands Travaux Inutiles). Meer zelfs, ironisch genoeg heeft het bestaan van deze spoorlijn meer kwaad dan goed gebracht. Enkel tijdens de twee Wereldoorlogen was er volop internationaal verkeer, toen de Duitsers over spoor 163A massaal oorlogstuig en soldaten naar de fronten versasten. De bouw van de spoorlijn veroorzaakte in het begin van de 20ste eeuw ook enorme schade aan het landschap, de oude foto's van de werken getuigen daarvan. De graafwerken veroorzaakten één langgerekt en breed litteken in het landschap. Vandaag zou zo'n project onmiddellijk afgeketst worden als krankzinnig, zelfs voor de aanleg van een asfaltweg.
> Tijd heelt wonden, ook in de natuur, en een eeuw later lijken de resten haast wonderbaarlijk harmonieus geïntegreerd in het natuurlijke landschap van Ardennen en Gaume, waarbij de oude spoorlijn volop kansen biedt voor zachte recreatie... en een beetje avontuur.
> Op 6 juli 1972 besluit de NMBS om de spoorlijn te ontmantelen. Dat vindt vooral in het voorjaar van 1973 plaats. In 1974 zijn alle sporen opgebroken, prijs 6 miljoen frank. Struikgewas herovert de spoorbedding.
> In 1979 krijgt het Commissariaat van Toerisme van de NMBS groen licht om voor de prijs van 10 miljoen frank de treinbedding van L163A om te vormen tot recreatief pad van de grens tot het voormalige station Orgeo-Ardoisières (tunnels uitgezonderd). Doel is om er een RAVeL-verbinding van te maken. Die komt er enkel tussen de grens en Sainte-Cécile in 1982 (de eerste RAVeL van Wallonië!) en tussen het Conques-viaduct en Herbeumont. Ook dit project is geen volledig succes, om de treinbedding helemaal om te vormen tot 'trage weg' vormen vooral verdere financiering en de veiligheid in de tunnels een obstakel. Meer over deze omvorming tot RAVeL: zie pagina Sainte-Cécile - Muno.
> In 2006 werd tussen Orgeo-Ardoisières en Herbeumont het wandel- en fietspad "La voie des Pierres quie Parlent" op de oude spoorbedding geopend. Een thematische route rond de geschiedenis van de leisteenmijnen en spoorlijn 163a. Zie ook pagina St-Médard - La Blanche.
> In 2014 werden concrete plannen ontvouwd om een deel van spoorlijn 163a te integreren in de toekomstige internationale fietsroute Ardenne Cyclo. Opening ten vroegste in 2022.
Sluiting van spoorlijn 163A
Nabeschouwing
Verval & toekomst
> De meeste kunstwerken van spoorlijn 163A zijn na 100 jaar geleden te zijn gebouwd en decennia lang te zijn verwaarloosd, nog in redelijke staat. Het betreft dan vooral bruggen en tunnels waarvan de gewelven zijn opgetrokken met natuursteen. Anders is het gesteld met de constructies met veel baksteen.
> De harde Ardense winters met een lange periode van afwisselend vorst en dooi werken vernietigend in op deze bakstenen constructies. De bruggen tussen Muno en Sainte-Cécile werden gerestaureerd nadat zeildoeken onder de brug jarenlang de RAVel-fietsers moesten beschermen tegen vallend gesteente. Het prachtige viaduct van Conques lijdt sterk onder de inwerking van vries en dooi op de miljoenen poreuze bakstenen.
> Het ergst is echter de toestand van de meer dan 1 km lange tunnel van Ste-Cécile. In tegenstelling tot andere tunnels op L 163 A werd dit lange tongewelf gebouwd met baksteen in plaats van minder vochtgevoelige natuursteen. Deze tunnel is dan ook omwille van de sterke afbrokkeling en het gevaar voor vallend gesteente op politiebevel sinds 2004 afgesloten De officiële reden is dat er werken voor restauratie voorzien zijn. Van restauratie is 15 jaar later nog helemaal geen sprake. Geen geld.
> Het is een oude droom om het hele traject van de oude spoorlijn om te tunen in een fietspad (RAVeL). Tussen de Franse grens en Sainte-Cécile werd ook daadwerkelijk een fietspad aangelegd in 1982. Dat daarvoor de oude bedding werd geasfalteerd is minder geslaagd. Het is perfect mogelijk om het zowel voor fietsers als voor wandelaars (die meestal liever over ongeasfalteerde bodem lopen) aangenaam te maken door een meer milieuvriendelijke (en beperkte) verharding te gebruiken van fijne steenslag. Dat laatste is gebeurd bij de creatie in 2006 van 'La voie des pierres qui parlent', een 7 km lang traject voor fietsers en wandelaars tussen de steengroeve nabij de Pont de La Blanche en Herbeumont. Een schoolvoorbeeld van herbestemming dat navolging verdient maar ook wat meer onderhoud!
> Op de volgende pagina's zetten we jullie op het juiste spoor met wandelideeën over L 163A!
Het noordelijke uiteinde van de tunnel van Ste-Cécile verandert tijdens een harde winter in een fantastisch ijspaleis.
Het noordelijke bakstenen gewelf van de tunnel van Ste-Cécile is bijzonder aangevreten door vorst- en waterschade, in die mate dat een flink deel van de baksteenlaag is kapot gesprongen (situatie 2019)
Pijler van het viaduct van Conques - Herbeumont,
Chronologisch overzicht van spoorlijn 163A
Gen. Groener
Tijdstafel uit het treinboekje voor passagiers uit 1929.
Slechts 3 retourverbindingen per dag.
Een ritje tot Muno duurde net iets meer dan een uur.
(ingezonden info Tom Van den Bouhede)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rail tracking: Spoor 163A (35 km)